Kezdjük ott, hogy nem szabad összetéveszteni az autót az 50-es, 60-as években gyártott Ferrari TR, avagy Testa Rossával. A név maga "vörös fej"-et jelent, ami egyben utal is arra, milyen fejet vág az ember, ha szembesül a teljesítményével.
A Mercedes egy pickuppal villantott
Van, amit nem lehet kihagyni. Amikor elkezdtek felfutni a SUV-ok, lépett a Mercedes-Benz is, 1998-ban elindították az ML-osztályt, ami az eladásaik legnagyobb részét tette ki a SUV-ok területén. Már 2 éve nincs velünk az ML-Merci, de a SUV-okat persze nem vették le a palettáról, csak most a GL-osztályon van a hangsúly.
Pickupokkal nem foglalkoztak eddig Stuttgartban... egészen mostanáig! Persze, egy pickup alapból munkaautó és megértem, ha valahogy a Mercedes által eddig az emberekbe sulykolt luxus-kényelem-minőség nem nagyon fért össze azzal, hogy bővítsék a "jómunkás"-autóikat. De hát na, ott vannak a Mercedes-haszongépjárművek is.
Úgyhogy itt volt az ideje, hogy végre összerántsanak valami pickupot is. Azt sajnálom, hogy nem teljes egészében a Mercedes fejlesztése az X-osztály, ugyanis a Nissannal kötött megállapodás eredményeképp a japánok NP300-platformját kapja meg az új pickup.
Fél órás videót tettek közzé, hogy milyen is volt a nagyközönség előtti bemutatója az X-osztálynak Fokvárosban:
Nyilván nem lesznek vele olyan gondok, mint a második generációs Navarával, ahol is a nem megfelelő korrózióvédelem miatt egész egyszerűen kettétörtek szerencsétlen autók a plató és a kabin találkozásánál. De azért na, csak megnéztem volna, mit hoznak ki a németek saját kútfőből.
Meghajtásról elsősorban a V6-os dízelek gondoskodnak, amik 160 illetve 190 lóerősek, de egyes speciális piacokra benzines változatokat is kínálnak majd. Természetesen a 4Matic összkerékhajtás nem hiányozhat belőlük, de a beltérre is ügyeltek, három kárpitozási szint közül lehet majd választani: Pure, Progressive és Power.
Valamiért érthetetlen számomra, hogy kihagynak két olyan piacot az értékesítésből, mint Észak-Amerika és Ázsia, hiszen ott hagyományosan jobban mennek a hasonló autók. De minden valószínűséggel először a többi piacon tesztelik, milyen fogadtatásban részesül az X-osztály, aztán úgyse hagynának ki egy olyan kecsegtető lehetőséget, mint hogy az USA-ban és Kínában adják el a csillagos pickupot!
Kb. 15 milliós indulóárra lehet majd számítani, de nem Merci a Merci, ha nincs teleextrázva. Remélem hozza a régi Mercedesek minőségét az X-osztály mindenesetre!
Forrás:
300 darab különleges Aston Martin
Az Aston Martinnál kezdik felismerni, hogy a limitált szériás darabok nemcsak a hírnevüket növeli, de üzletileg is sikeres megoldás, ugyanis kapkodnak érte a vevők.
A Jaguar meg akarja dönteni a Nürburgring-rekordot
A Jaguar nemsokára bemutatja az új XE SV Project 8-at, amivel reményei szerint a szedánok között megszerzi az első helyet a Nürbugring köridői között
Az XE SV Project 8-ban ugyanaz a kompresszoros 5.0 literes V8-as van benne, mint a F-Type R-ben és a Range Rover SVR-ben, bár ott még „csak” 550 LE-s változatban, a Project 8-ban jobban kihegyezték az erőművet 592 LE-re.
A cél, a jelenlegi rekorder, az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio letaszítása a csúcsról, ami az előzetes számítások alapján sikerülhet is a Jaguarnak.
„Az idő elérkezett, hogy a Special Operations-részleg megalkossa a Jaguar történetének legextrémebb utcai autóját. A Special Operations-részleg megszállottja, hogy a Jaguar-szellemiség és a teljesítmény szem előtt tartásával megalkosson egy olyan autót, ami a legizgalmasabb vezetési élményt nyújtja.” – nyilatkozta John Edwards, a Jaguar Special Operations részlegének a vezetője.
Hogy mennyibe kerülne majd az XE SV Project 8? Arról mélyen hallgatnak és nem véletlenül. Előbb legyen meg a bemutatás, aztán a rekord. Így is biztos vagyok benne, hogy mind a 300 darab nagyon hamar megtalálja majd a gazdáját. Ennél többet sajnos nem terveznek gyártani belőle és John Edwards már ezt a mennyiséget is úgy tálalta, hogy ez nem egy „ultra-alacsony” gyártási szám.
Még egy egészen felcsigázó videót is mellékeltek az XE SV Project 8-ról:
Forrás:
A McLaren elektromosra akarja lecserélni a P1-et
Mióta elvállalták a Formula E-be az akkumulátorok beszállítását, jóval nagyobb távlati célokat is kitűztek
FA Formula E még közel sem rendelkezik akkora rajongótáborral, vagy elismertséggel, mint a Formula 1, de olyan rohamos mértékben fejlődik, hogy az már a McLarennek is szemet szúrt. El is vállalták, hogy a következő idényre már ők szállítják az akkumulátorokat a versenybe.
Ugyanis jelenleg nem kedvez az elektromos autóversenyzésnek, hogy a nagy teljesítmény miatt nem kicsi a hatótávja az autóknak, így azt verseny közben cserélni kell. Mindazonáltal az elektromos versenyautóknak vitathatatlan előnyeik vannak, ugyanis az elektromotorok a hagyományos robbanómotorokkal összevetve szerkezetileg egyszerűbb felépítésűek és segítségükkel alacsonyabban lehet tartani a versenyautó tömegközéppontját.
Tavaly már elindították a Track 22 elnevezésű programjukat, melynek keretében 6 év alatt 15 új modell kapna helyet a McLaren palettáján, amiknek a fele ráadásul hibrid-rásegítéses rendszert alkalmaz, na nem a fogyasztás csökkentése miatt. Sokkal inkább, hogy a hibrid segédrendszer elektromotorjai azonnal leadják gyorsulásnál a teljes nyomatékukat, ezért egy gyorsítás egy hibrid szuperautóval már űrhajós kiképzésnek tűnik, úgy belepasszíroz az ülésbe.
De amellett, hogy a 15 új modell fele hibrid, természetesen egy teljesen elektromos modellt is szeretnének, mégpedig rögtön egy olyat, ami méltó arra, hogy leváltsa az ikonikus McLaren P1-et. Természetesen, a hozzá való technológiát a Formula E-ből szerzett tapasztalatok nyújtják majd.
Mark Vinnels, a McLaren egyik ügyvezető igazgatója az elektromos versenyautókkal kapcsolatban azt mondta:
„Műszaki szempontból az elektromos autók gyönyörűek.”
Persze ő se mehetett el szó nélkül az elektromos autókat érintő problémák mellett:
„Az akkumulátoripar beszállítói azon dolgoznak, hogy növeljék az akkumulátoraik energiasűrűségét, miközben nekünk nagyobb teljesítménysűrűségű akkumulátorokra lenne szükségünk. Az első a hatótávot növeli, a másik a teljesítményt és minél nagyobb a teljesítménysűrűsége egy akkumulátornak, annál nagyobb gondot kell fordítani az akkumulátor hűtésére.”
Azonban a McLaren Alkalmazott Technológia-részlege már olyan akkumulátoron dolgozik, aminek segítségével nem szükséges verseny közben kiállni autót cserélni, sokat javítva ezzel a sportág megítélésén.
Nem a McLaren az egyetlen, amelyik az elektromos- vagy hibrid autókban látja a jövőt nem csak a sima közúti autók szintjén, de a brutális sportautók területén is. A Ferrari nemrég jelentette be, hogy bár ragaszkodnak a V12-es motorjaikhoz, de a következő sportautójuk is hibrid-segédmeghajtással lesz ellátva. Mint azt korábban írtam, még véletlenül se a fogyasztáscsökkentés miatt, itt a gyorsulás a lényeg.
De akár megemlíthetném a Porschét is, hiszen a 680 LE-s Panamera S E-hibrid is hibrid meghajtással lesz felszerelve, amivel a legerősebb mainstream gyártott hibridautó lesz.
A Porsche ezek mellett az évtized végén belekezd a teljesen elektromos Mission E-be is, ami egy 610 LE-s kupé lesz.
Tudom, még sokan ódzkodtok az elektromos autóktól, de ha egyszer a számok mellettük állnak és szinte minden gyártó azon van, hogy kifejlessze a maga kis elektromos járgányát, talán adhattok nekik egy esélyt.
Forrás:
Újra gyártani fogja a Toyota a Suprát!
10 éven keresztül nem gyártott a Toyota hátsókerekes autót, a GT86 után most lesz újra Supra is
A Toyota Suprát joggal lehet kultikus autónak nevezni, számtalan filmben felbukkant, kiváló tuning alap volt (emiatt kevés példány maradt fenn eredeti állapotában).
A gyártását 1978-ban kezdte meg a Toyota és 8 éven keresztül, az első két generáció még a Celica tervei alapján készült, így a neve is ekkoriban az autónak Toyota Celica Supra. 1986-tól viszont már teljesen egyedi tervek alapján gyártották, és a neve is csak Toyota Supra lett az ikonikus autónak.
Nemcsak méretben nagyobb a Supra a Celicánál, hanem a Supra megtartotta a hátsókerék-meghajtást, míg a Celica 86-ban átváltott az elsőkerék-meghajtásra, emellett nagyobb motorokkal állt a vásárlók rendelkezésére.
Annak ellenére remekül sikerült a Supra, hogy egy hatalmas hibát vétett a Toyota a harmadik generációs modelleknél: rosszul adták meg a hengerfejcsavarok meghúzási nyomatékait és a korábbi azbeszt hengerfejtömítéseket rézre cserélték. A réz hengerfejtömítés viszont könnyen átégett és ha cserére került sor, a gyári tájékoztató szerint 76 Nm-es nyomatékon kellett a hengerfejcsavarokat meghúzni, azonban a helyes érték 102 Nm-es nyomaték lett volna. Ráadásul a hibáról nem is tájékoztatták a vásárlókat, így 120 ezer km-énk előállt ugyanaz a probléma. Ha azonban a megfelelő nyomatékkal lettek meghúzva a csavarok, rendkívül tartós motoroknak bizonyultak a Supráéi.
A Supra negyedik generációját 10 éven keresztül, 1992 - 2002 között gyártották és ez égett bele legjobban az emberek agyába, nem véletlenül. Ugyanis árulták sima szívóbenzinként és turbófeltöltöttként egyaránt. A szívóbenzin változat 2997 ccm-es motorja 220 LE-s volt 280 Nm-es nyomatékkal, a legerősebb gyári duplaturbós változat 320 LE-t és 427 Nm-t tudott!
Amellett, hogy maga a Supra egy csodálatos autó, ismertségét nagyban köszönhette annak, hogy számtalan számítógépes játékban (GTA, Need for Speed, Gran Turismo, stb.) és filmben (Halálos iramban), lehetett látni. Sajnos azonban az egyre szigorodó környezeti normákkal nem tudott megbirkózni, így 1998-ban befejezték az USA-ban és Európában az értékesítését, majd 2002-ben a gyártását is Japánban.
Az azóta eltelt 15 évben leginkább a megbízható, családbarát autókat gyártó márka terjedt el a Toyotáról. Persze, 2012-ben megjelent a GT86, ami fenomenális autó a maga kategóriájában, de! A GT86 nem egy igazi aszfaltszaggató brutális sportautó, amit várnánk a világ egyik legnagyobb autógyártójától, mint legerősebb modell. A GT86 joggal pályázhat az utóbbi évek egyik legjobb élményautójának címére, hiszen hátsókerék-meghajtású, tökéletes súlyelosztású autóról van szó, aminek ráadásul 2.0 literes szívóbenzin (!) motorja még csak turbólyukkal se fenyegeti a vezetőt, ami rontaná az élményt. Ennek ellenére tényleg nem sportautóként, sokkal inkább élményautóként lehetne a GT86-ot értelmezni.
Most viszont úgy néz ki, vissza akarnak egy kicsit térni a gyökereikhez és feléleszteni a legendás Suprát! Ebben a BMW lesz a segítségükre, akikkel már született is egy megállapodás, melynek keretében az új Supra a BMW Z4-es alapjára fog épülni. Ennek ellenére sok külső hasonlóság nem várható, a Toyotánál remek mérnökök és designerek dolgoznak, így nem kell attól félni, hogy nem lehet majd a japán-bajor sportautókat megkülönböztetni.
Hogy mi fogja meghajtani az új Suprát, egyelőre talány, legnagyobb esélye a Toyota prémiummárkájának, a Lexusnak az LS-sorozatban felhasznált V6-os motorjának van. De még az is elképzelhető, hogy hibrid-meghajtással kapjuk az új Suprát, erre már csak azért is adnék esélyt, mert így könnyebben teljesítenék a környezeti normákat, valamint kiváló gyorsulást biztosítana az autónak.
Se árról, se pontos megjelenésről még nem esett szó, mindenesetre a Toyota "elérhető" áron kívánja árulni a Suprát. Ebben a kontextusban ez nyilván azt jelenti, hogy nem a szupersportautók árkategóriájában kell majd keresnünk a kétüléses japán csodát.
Ha igazak a pletykák, jövőre indul meg a gyártás, és 2019-ben fog a szalonokba kerülni az új Supra, amire minden valamire való autóbolond kíváncsi lesz!
Forrás:
Újra régi fényükben fognak csillogni az E-Type-ok!
Az E-Type-ok gyártásának leállása, azaz 1975 óta nem volt lehetőség újat vásárolni, de a Jaguar Land Rover’s Classic csoportja most 10 darab példányt restaurál
A vállalat 10 darabot fog az utolsó csavarig az eredeti 60-as évekbeli E-Type-oknak megfelelően újjáépíteni, felhasználva a Jaguar Heritage Trust gyártási feljegyzéseit és az eredeti rajzokat.
Sokan a valaha volt egyik legszebb autónak tartják a Jaguar E-Type-ot, nem is véletlenül
Az első autót felújítása befejeződött az E-Type Reborn-nak, vagyis E-Type Újjászületésnek keresztelt program keretén belül, egy 1965-ös coupé újult meg. Ezt a példányt eredetileg Kaliforniába exportálták újkorában, ahol 78 ezer mérföldet mentek vele, hogy aztán 1983-ban garázsba kerüljön.
Bizony, aki erre a gyönyörű belsőre vágyik, jó mélyen a zsebébe kell nyúlnia, csak a felújítás minimum 100 millió forint
Idővel visszakerült az Egyesült Királyságba, ahol aztán kezelésbe vette a Jaguar Classic csapata, hogy teljesen újjáépítsék.
A retro Jaguar imádóknak mindenesetre rossz hír, hogy egy ilyen újjáépítés egyáltalán nem olcsó mulatság, alsó hangon 285 ezer fonttól, kb 100 millió forinttól indul. Akinek ez nem lenne elég, olyan extrák közül választhat, mint a fejlesztett hűtőrendszer, modernebb váltó, valamint a 2. generációs (Series 2) E-Type első fékje.
A gyönyörű autóhoz csodálatos motor, a 4.2-es 265 lóerős erőforrással 245 km/h az elérhető legnagyobb sebesség
Nem ez az első projekt, aminek keretében a Jaguar Land Rover régebbi típusaikat újítják fel, korábban Series I Land Roverek és első generációs Range Roverek szerepeltek az Újjászületés programban.
A most felújított E-Type az április 5-9 között megrendezésre kerülő Technica Classica Essenen fog a nagyközönség elé szeme elé tárulni.
Forrás:
Fizetni vagy nem fizetni? Ez itt a kérdés
A napokban kirobbant a vita a főváros vezetése és köztüreletesek között
A vita alapja, hogy Tarlós István kijelentette, hogy szerinte nem helyes, hogy a Fővárosi Közterület-Felügyelet pusztán a kamerák felvételeire hivatkozva gyűjti be rendszeresen a bírságot a vétséget követő autósoktól.
A főpolgármester szerint nem hiteles csak a videófelvételekre hagyatkozni, az abban az esetben lenne szabályos, ha egy közteres is szemtanúja lenne a szabálysértésnek, emellett külön kiemelte, hogy az se a legszerencsésebb, hogy a közterületesek kifejezetten az óvodák és iskolák mellett rendre reggel és délután, tehát amikor a legnagyobb a forgalom jelennek meg, és büntetik a szülőket.
Böjti Zoltán, az Óbuda-Békásmegyer Közterület-felügyelet igazgatója amellett érvelt, hogy szabálysértés esetén a közterület-felügyelet is kiszabhatja a bírságot is, emellett a közterületeseknek nem kell a helyszínen lenniük a szabályszegés elkövetésekor.
Végül ennek a vitának a végére tett pontot az ORFK, amikor kijelentették: a közterület-felügyelet által használt kamerák nem felelnek meg a külön jogszabály által támasztott követelményeknek, a felvett jármű üzembentartójának objektív felelőssége alapján történő bírságszabás kizárt.
Ez egy tökéletes példája annak, amit olyan gyakran tapasztalunk sajnos Magyarországon, hogy sokszor a vezetésben se tudják a szabályokat megfelelően alkalmazni, ezért mindenki úgy értelmezi azt, ahogy az neki tetszik, és talán (mint ebben az esetben az ORFK) jön valaki, aki megadja a helyes választ és aszerint mennek a dolgok tovább.
Ez mindenesetre a közterület-felügyelet irányítása alatt álló kamerákra vonatkozik, a VÉDA kamerái megfelelnek a törvényi előírásoknak, így ha onnan érkezik a bírság, azt jobb, ha befizeti az illető.
Forrás:
Kelet-, Közép-Európa legnagyobb autós és tuning kiállítása
Most hétvégén kerül megrendezésre az Autó-Motor-Tuning Show, ami 2006-os indulása óta a régió legnagyobb autós rendezvényévé nőtte ki magát!
2006-ban még Szegeden került megrendezésre Carstyling.hu Sportautó és Tuning Show név alatt, 2008-ban pedig már Budapesten a Hungexpón került megrendezésre a show.
A 2008-as gazdasági válság hiába roppantotta meg az autóipart, az AMTS mind több látogatót vonzott egyre nagyobb területen, ahogy az itt is olvasható és egyre több kiállítási autóval.
Mára ott tartunk, hogy a fedett kiállítási tér a 15-szörösére növekedett, és a látogatók száma is csak tavaly 55 ezer fő volt.
A március 24-26-a között megrendezésre kerülő AMTS számtalan programot kínál az érdeklődőknek, csak a teljesség igénye nélkül:
- Classic Auto Show
- Magyarok a világ járműgyártásában kiállítás!
- Tuning autók 15 országból
- Cabrio kiállítás
De itt kezdődik a Gymkhana Országos Bajnokság, és hogy ne csak autók kápráztassák el a szemeket, a gyönyörű hölgyek megmérethetik magukat, hogy elnyerjék a Miss AMTS címét is!
Első poszt - első autónak egy felemás batár dögöt
Érzelemből megvenni egy halódó 20 éves japánt
Sziasztok!
Ez az első posztja az Alapjárat blognak a blog.hu-n, és reméljük még jobban fog tetszeni, amit eddig is csináltunk!
Az emberek egy nagy részének eljön az idő, hogy autót vesz, amit persze aztán lecserél ahogy idővel változnak az igényei. És ahogy az igények változnak, úgy döbbensz rá, hogy atyaúristen, milyen volt az első autód. Ha szerencséd volt, és kellemes ez az atyaúristenes gondolat, ha nem… az idő úgyis mindent megszépít, még akár az út melletti szerelésnek is megvan a bája.
Az én első autóm szintén kellemes emlékeket hagyott bennem, pedig azért nem volt problémamentes a kapcsolatunk.
Kezdjük ott, hogy éppen csináltam a jogosítványt, de már nem bírtam magammal, azt akartam, hogy azonnal legyen is alattam valami, ha megvan. Túl sok pénzem nem volt rá, mondhatni elég Tesco gazdaságos vásárlást akartam csapni, de pontosan tudtam, hogy nem életem végéig akarom használni majd azt a négykerekű jószágot, amit választok.
Nézegettem a hirdetéseket 2-300 ezer forintért mit lehet kapni, mit érdemes venni. Legyen régi Seat Cordoba? Azt mondják, nem sok baja van, de unalmas. Hyundai Accent? Eszi az olajat, máskülönben megint semmi izgalom, ha beleülsz. Ekkor már arra jutottam, hogy leszek én még öreg unalmas autót venni, ha majd asszonyt+gyereket+állatot kell bepakolni, addig ráérek kísérletezgetni, még ha fájni is fog.
És akkor elkezdtem nézni a japán autókat, többek között Civiceket, 323-as Mazdákat, de hát ebben a kategóriában mind a hagyjuk-kategóriába tartoztak.
És akkor jött a lehetőség!
Ismerősöm révén tudomást szereztem egy hetedik generációs (1992 és 1998 között gyártották) Mitsubishi Galantról, ami már nagyon nem kellett a tulajdonosának, mert jött helyette az új autó, és mivel tudták, hogy autókat nézek, szóltak, hogy erre is vessek egy pillantást.
Hát amikor megláttam, hirtelen felemás érzéseim támadtak, ahogy gondolom mindenkinek:
A forma megkapó, felnik jók, sötétített üvegek.. de lehet, én visszafogottabbra alkottam volna
Hirtelen elsőre jobb szó híján borzalmasnak találtam. Aztán másodjára is. Végül harmadjára próbáltam lehántani a kor és nemtörődömség okozta károkat, és megláttam szegényben a szépet is. Ugyanis sikerült ezzel az autóval a formában szépet alkotni, ami párosult a funkcionalitással is. Ugyanis ötajtós a drága. Úgy bizony, nem elég, hogy 450 literes a csomagtartója (érzetre pedig mintha simán meglenne 500), még könnyebb pakolni, ha úgy hozza a szükség, és máig bánom, hogy nemigen készülnek hasonló lépcsőshátú autók.
Jó hát az első-hátsó lökhárító undorító, úgy ahogy van, erre nincs mentség, és nem is lehet kimagyarázni. A matricázása megint csak „egyedi”, és ennél többre nem futja (de ez a vörös-sötétszürke átmenet nem olyan rossz, de hát az a nyavalyás arany hálós minta), nem leszel B2-es lopakodó harcibombázó ezzel a járgánnyal sehol.
Apropó, ha már arról beszélünk, hogy mennyire tudott láthatatlan maradni a forgalomban, akkor arról is beszéljünk, hogy milyen csöndes tudott lenni, a maga 4 sportkipufogójával. Soha nem voltam az a suhanc, akinek az agyontuningolt verdák jöttek be, de azért átértékeltem magamban a dolgokat, amikor beindult a motor, és hallottam: orgazmikus mély dorombolás alapjáraton, ami aztán vad üvöltésbe csapott át, ahogy meg lett túráztatva.
Az undorító hátsó lökháritó, és a 4 sportkipufogó egyik fele, amitől garantáltan nem lettem a környék kedvence
A tulaj ráadásul azt mondta, hogy bár az 1.8-as motor van benne, ki lett benne kompletten cserélve a motorvezérlőegység a 2.5-ösére, így a kisebb motor a 2.0 literes teljesítményét adja le. Ráncoltam a homlokom, hogy ilyeneket se naponta hall az ember, de amikor leellenőriztem a forgalmit, ott állt feketén-fehéren: 1834 ccm 4G93-as motor, teljesítmény 136 lóerő. Ha már a hivatalos papírban is ez szerepel, és még nincs múltbalátó tükröm, hogy mit-hogyan mókoltak ezen az autón a 20 éve alatt, hát elhiszem.
A belső kép nem adja vissza, milyen volt, vezetőülés szakadt, egy alapos takarítás is ráfért volna, de az is megdöbbentett, hogy mennyire ügyeltek a japánok a kényelemre. Nem vagyok magas, a 173 centimmel fejedelmi helyem volt, de ebbe a hajóba még egy két méteres ember is jól el lenne. 4 elektromos ablakemelő, légkondi, napfénytető, '94-ben több nem is kellett a boldogsághoz.
A királynak kijáró trón, ami hajdan sokkal szebb fényben tündökölt
És ha már boldogság, abban nem volt önfeledten részem. Ugyanis eddig csak az esztétikai hibáiról volt szó, de alkatrész szinten is ráfért egy kis generál. Mondta a tulaj, hogy lyukas a hűtője, de ő jár-kel vele, viszont a folyamatos hűtőfolyadék-utántöltés se megoldás. Oké, az kuka. Szerencsére bontóból jó áron lehet venni ami csak kell. A napfénytető beszorult amikor először kinyitottam, mert hát arról elfelejtett szólni a tulaj, hogy zsírozva bizony elég régen volt, és gondolom sokat csuklott, amíg azzal voltam elfoglalva, hogy a beszorult napfénytetőt valahogy kiszabadítsam, lehetőleg úgy, hogy utána is használható maradjon.
Nézegetjük a karbonfóliával ellátott autót, aminek az orra csak kis híján marad el a tökéletességtől, az utána következő cápától
Hál' istennek, unatkozni azt nem lehetett vele, ugyanis néha elszállt az amúgy se túl magas alapjárat, gondolt egyet, leesett 300-ra, majd amikor azt hitted, hogy erőt vesz magán, mert feljebb kúszott, a pofádba röhögött, és leállt. Ezért inkább önként égettem a homlokomba a "suttyó paraszt vagyok" billogot, és picit túráztattam piros lámpáknál.
És hogy vezetni milyen volt? Egyszerűen mennyei... A váltója finoman járt, ha gázt adtam rakétaként lőtt ki a több mint 1200 kilós kasztni, miközben kaján vigyorral élvezted hogy bömböl. Apropó, 1200 kiló, ma már elképzelhetetlen, hogy egy ekkora autó ilyen tömeggel rendelkezzen, hála a biztonsági előírásoknak, és bár a mai autók között nem számítana nehéznek, a maga korában nem volt épp a legkönnyebb (és persze, amikor tolni kellett, akkor se volt leányálom), mégis nagyobb biztonságot éreztem benne, mint a 8 légzsákos modern autókban.
Korabeli reklám a Galantról
Kérdezték ismerőseim, hogy minek első autónak egy ekkora dög? Miért nem jó egy kisebb, amíg szerzek elég tapasztalatot, és nem fogom lehúzni-összetörni? Igazából ilyenkor mindig csak rámutattam az autóra, hogy ennek már szinte mindegy, tudom hogy nem fog sokáig élni, tehát az se árt, ha lehúzom/árokban kötök ki vele.
Egy évre terveztem venni, amíg le nem jár a műszakija, de végül csak háromnegyed év lett belőle. Nem tett jót neki a tél és a ridegtartás, így megadta magát. Megcsináltatni, műszakira felkészíteni nem akartam, túl sok baja volt már ahhoz (alvázvédelem nuku, így képzelhetitek), így vége lett, és könnyes búcsút vettünk egymástól.
Viszont alapvetően formált át a kis Micu (Galantféreg mégse lehetett a beceneve) a régi tuningolt autókkal kapcsolatban. Hihetetlen élményt tudnak nyújtani, olyat, amit mindenkinek meg kéne tapasztalnia, aki autót vezet. Milyen egy 20 éves japán technikát vezetni, ami a maga mércéjével erősnek mondható, közvetlen a kormányzása és még ennyi idő után is ilyen hálátlan gazdák után (persze, én is az voltam) is csak tette a dolgát. Az elején párszor előfordult, hogy észre se vettem, 50-es tábla mellett 70-nel mentem, mert annyira nem erőlködött a motor, és úgy kellett magamra parancsolnom, hogy vegyek vissza, hiába akarja ez az autó, hogy hajtsák, de amikor lehetett, ment mint az rakéta.
Azóta is azt vallom, hogy ha a kedvenc Galantomból (az ez utániból, a 8. generációsból) csináltak volna ugyanilyen lépcsőshátút, akkor már a lelkem is eladtam volna a kis cápáért. Sajnos a Galant a süllyesztőben végezte... először jött az undorító 9. generáció, ami annyira nem vált be itt, hogy mifelénk csak elvétve találni belőle, de aztán Japánban is leállították a gyártást, az utolsó 2012-ben gördült le a gyártósorról.
Balra a cápacsoda, jobbra meg az... izé. Remélem utóbbi formatervezője magára eszmélt utólag és szeppukut követett el
Jó lett volna több időt tölteni vele, de túl beteges volt, és nekem se volt túl sok lehetőségem. Ami igazán tetszett Micuban az az, hogy ő már nem akart senkinek se tetszeni, egyszerűen túl öreg volt hozzá (meg hát a Galantoknak a legnagyobb ellenfele a rendes karbantartás hiánya) és elfáradt. Amíg velem volt megrontott, azóta csorgó nyállal nézem a VR-4-es Twin Turbos cápa-galantokat, de ezekhez nem árt a pénz és az olajkút.
Ha lesz mindkettő, szólok!