Engedjük most el azt az utópikus gondolatot, hogy már csak évek kérdése és a belsőégésű motorokon való gondolkodást is súlyos büntetőadók terhelik, ha pedig nincs 17 milliód egy 2 tonnás villany SUV-ra, akkor ott a bicikli és az otthonmaradás. Nem alaptalan, de akkor is még csak egy utópia. Szimplán tegyük fel, hogy megvan a lehetőségünk venni egy saját autót, de az a racionalitásnak ellent mond, mert az alternatívák nyújtotta lehetőségek kedvezőbbek.
Ha egy skálára tesszük a lakosságot aszerint, hogy kinek mennyire nélkülözhetetlen egy saját gépjármű, akkor az egyik végén ott vannak például a belvárosban élő fiatalok, akik évente párszor mennek messzebbre, akkor sem gyerekekkel és bőven elvannak tömeg- és közösségi közlekedéssel. Ha ingyen lenne sem kéne nekik autó. A másik véglet a reggeltől estig úton lévők, lehetőleg csomagokkal vagy gyerekekkel és úti céljaik a semmi közepén elhelyezkedő, tömegközlekedéssel elérhetetlen pontok. A skálán nincs két egyforma eset, de beláthatjuk, hogy sokaknak nincs más opció, mint a saját autó, a realitásnál maradva abból is egy 15-20 éves, amit egyszerű szervizeltetni.
A kérdés az, hogy hányan vagyunk megszokásból gépjármű tulajdonosok? Mert ugyebár egy felnőtt ember dolgozik, vesz egy autót és egy ingatlant, hogy ezeknek a száma és minősége alapján besorolja magát valamelyik társadalmi rétegbe és legyen egy elégedettség/elégedetlenség érzése, amikor összehasonlítja magát másokkal. Akinek meg egyáltalán nincs is, azok vannak a hierarchia legalján. Ilyenkor az autó egy státuszszimbólumként van kezelve, gyakran emiatt hajlamosak vagyunk több pénzt kiadni egy jobb járműre, mint amire valójában szükségünk van. „A régi trükk: kapaszkodunk a világba, és panaszkodunk, hogy nem ereszt.” – írta Franz Kafka.
A nem racionális halmazban ott vagyunk még mi is, rajongók és hobbisták. Nekünk valamiért kielégülést okoz a benzinszag vagy kicserélni egy nehezen hozzáférhető izzót, esetleg csípőre tett kézzel diagnosztizálni műszaki hibákat, de leginkább a volánnál ülni és vezetni. Fontos megjegyezni, hogy aki az észszerűség hiányát bírálja, az minden művészetet bírál.
A látszatban legközelebb lévő alternatív közlekedési mód a saját autó helyett: a bérelt autó. Nem az a bérelt autó, amit nyolc oldalas kézzel aláírt szerződéssel és egy havi fizetésnyi kaucióval lehet elhozni egy murvás telephelyről. Mára már számos autómegosztó cég működik a világban, melyeknél emberi kontaktus nélkül annyi percre bérled ki az autót, ameddig szükséged van rá. Magyarországon még nem nőtte ki magát óriássá, de sok embernek már érdemes lehet elgondolkodni, hogy azt a pénzt, amit autóvásárlásra, autóátírásra, szervizelésre, teljesítményadóra, mosásra, kötelezőbiztosításra, üzemanyagra, gumikra és parkolásra fordít, vajon hány perc bérlésre tudná költeni. Nem beszélve az időről és stresszről, amit ezeknek az ügyeknek az intézése von magával.
Mindent számszerűsíteni persze nem lehet. Mennyit ér nekem, hogy az én házam előtt áll, hogy csak én használhatom, hogy benne hagyhatom a szemetem, hogy én választottam, hogy pontosan ismerem a viselkedését és még az ülés is rám van állítva? A mérleg másik oldalán van az előbb említett ügyintézések elkerülése, valamint nem kell aggódni a jégeső miatt, vagy amiatt, hogy rányitják az ajtót, ha ott hagyod valahol és nincs ott a levegőben, hogy bármelyik nap főalkatrészhibás lehet, ami garancia idő után nagyon költséges tud lenni. Tehát kiszámíthatóbb.
Mindenki tud végezni egy hozzávetőleges kalkulációt, hogy mennyi pénzt költ a járművére évente. Ehhez az autó éves értékvesztését hozzáadjuk és megkapjuk: ennyibe kerül, hogy autóm van. Ez egy régebbi, könnyen szervizelhető, 6 litert fogyasztó autóval és 480 Ft-os üzemanyaggal, valamint évi 8000 km-el számolva is 430.000 Ft/év köré jön ki. Ha a legnépszerűbb autómegosztó tarifája szerint az ingyenesnél eggyel drágább csomagot választunk (1000 Ft/hó) és ezt levonjuk a 430.000 Ft-ból, a maradékot pedig elosztjuk a percdíjjal (65 Ft), vagyis: (430.000-12*1000)/65, akkor megkapjuk hány percig lehet nálunk egy modern bérelt autó ugyanabból az összegből. 6430 percig, ami 107 óra, ez egy évben minden nap 20 perc. Ez azoknál a felhasználóknál, akik hétköznap nem nagyon ülnek volán mögé, már első ránézésre is egyértelműen megéri. Idősek, akik hetente telekre járásra használják a gépjárművet szintén benne lehetnek könnyen az évi 107 óra alatti tartományban, de itt ütközünk az első nagyobb problémába. Szeretnék vidékre menni és ott lezárni a bérlést, nem fizetni napokig a kertben állásért.
Magyarországon egyelőre a fővárosra terjednek ki a megosztók zónái, persze ki lehet belőle menni, de a bérlés lezárása csak zónán belül történhet. Ha azonban a jövőben is hasonló mértékben terjeszkednek ezek a cégek, mint az elmúlt években, előbb-utóbb elérnek a vidéki városokba, üdülőövezetekbe. A külföldre utazásnak sem lesz akadálya (már most is van lehetőség akár több napra is bérelni fix áron).
A közösségi autómegosztók elterjedésének pozitív hatásait szinte a végtelenségig lehetne sorolni: több ember számára lenne elérhető az autózás, ha nem kell összegyűjteni egy vételárnyi összeget, ugyanakkor kevesebb autó lenne az utakon és parkolókban, mivel a kihasználtságuk megnőne. Ha a városokban megszűnik az alkalmanként használt saját autók tárolása, több zöld terület kialakítására lenne lehetőség és a parkolóhelyhiány is mérséklődne. Műszakilag rendszeresen ellenőrzött, modern, biztonságos és halk autókkal közlekedhetnénk. A kevesebb gyártás és nagyobb részben elektromos flották klímavédelmi szempontból is előnyösek, ami miatt az állami támogatások célpontjává is válhatnak. Sokkal kiszámíthatóbb, könnyebb tervezni vele pénzügyileg. Bérelhetünk az adott helyzethez illő kivitelű járművet, nem kell családi egyterűvel járni bevásárolni, de ha kell, akár teherautót is kölcsönözhetünk.
A magánszemélyek gépjármű tulajdonlása valószínűleg soha nem fog 100%-ban megszűnni, de az könnyen lehet, hogy ezekben az években éppen a csúcsát éljük, mert az értelmetlen túlszabályozások, áremelkedések és az egyre sürgetőbb klímavészhelyzet ebbe az irányba mozdítják el a közlekedés kultúrát. A világ változásaira adott válaszok nem feltétlenül kell, hogy agresszív szigorítások és kitiltások legyenek. A társadalom élni fog a lehetőségével, ha jó alternatívát kínálnak, ahogyan tette azt a lovon közlekedés után is, pedig senki nem tiltotta be a lovakat.
Szerző: Sáros Bendegúz | Fotó: Pixabay
