Miközben a múlt évben világszinten komolyan visszaestek az újautó-értékesítések, az elektromos járművek szembementek ezekkel a trendekkel.

A globálisan forgalomba helyezett EV-k száma jelentősen növekedett 2020-ban, és ez az elkövetkező évtized folyamán csak még tovább fog folytatódni – legalábbis a Nemzetközi Energiaügynökség (International Energy Agency - IEA) szerint.

Lássunk most öt, az autópiacot érintő tényt és a hozzájuk kapcsolódó előrejelzéseket az Ügynökség első, Global Electric Vehicle Outlook című jelentéséből, amely az elektromos járművek lehetséges jelenét és jövőjét boncolgatja.

1. A múlt év végén már 11 millió elektromos jármű volt forgalomban a világ útjain

Ezek közül az EV-k közül 10 millió személyautó volt. A kormányok jelenlegi energetikai és klímapolitikáját figyelembe véve az évtized végére az elektromos autók, buszok, furgonok és kamionok száma a becslések szerint elérheti a 145 milliót, vagyis a közúti forgalom 7 százalékát ezek a járművek adhatják.

Amennyiben az előttünk álló évek során a szabályalkotók még tovább szigorítják az emissziós előírások célszámait, 2030-ra akár a 230 milliót is elérheti a forgalomban lévő EV-k száma a világon, ami a közúti forgalomban részt vevő járművek 12 százalékát jelentené. Az elektromos motorkerékpárokat, quadokat és mopedautókat a becslések során nem vették számításba.

2. A járvány ellenére nem csökkent a kereslet az elektromos autók iránt

Bár az újautó-értékesítés globálisan 16 százalékkal esett vissza 2020-ban, összességében a forgalomba helyezett elektromos autók mennyisége 41 százalékkal nőtt az előző évhez képest.

A tavalyi esztendő abból a szempontból is kiemelten fontosnak számít a szektor számára, hogy Európa átvette a vezető szerepet Kínától, mint a világ legnagyobb EV piaca. A globálisan értékesített 3 millió villanyautó közül 1,4 milliót Európában helyeztek forgalomba, ami csaknem háromszorosa az egy évvel korábbi eredménynek. Ezzel párhuzamosan a Kínában is nőttek az eladási számok – a dél-kelet ázsiai országban 1,2 millió új EV-t helyeztek forgalomba.

3. A vásárlók és a kormányok is többet költöttek EV-kre 2020-ban

2020-ban a gyártók 370 különféle EV modellje volt jelen az egyes piacokon. Az akkumulátorok folyamatosan csökkenő ára pedig azt eredményezte, hogy a vásárlók tavaly 50 százalékkal többet költöttek elektromos autókra, összesen 120 milliárd dollár értékben.

A kormányok továbbra is nagy erőkkel támogatják az elektromobilitást, ami azt jelenti, hogy a vásárlást ösztönző támogatások és különféle adókedvezmények formájában 14 milliárd dollárral ösztönözték az EV-re váltást. Ez 25 százalékos növekedést jelent 2019-hez viszonyítva.

A járványt megelőzően számos ország megerősítette az olyan kulcsfontosságú irányelveket, mint a CO2-kibocsátási normákat és a nulla kibocsátású járműveket érintő előírásokat.

A 2020-as év végéig több mint 20 ország már vagy bejelentette az új, belső égésű motorral felszerelt autók értékesítésének tilalmát, vagy úgy döntött, minden újonnan forgalomba helyezett autónak nulla kibocsátásúnak kell lennie.

Egyes európai országok megnövelték a EV-k vásárlását ösztönző állami támogatások mértékét, és beépítették az EV-k népszerűsítését a világjárvány utáni gazdasági helyreállítási terveikbe. Kína 2022-re halasztotta az új energiájú járművek (New Energy Vehicle, NEV) jelenlegi támogatási rendszerének befejezését, hogy ezzel próbálja elejét venni az EV-eladások visszaesésének a nehéz gazdasági helyzet ellenére.

4. Az elektromos busz és kamion forgalomba helyezések szintén növekedtek a világ legnagyobb piacain

Kínában, Európában és Észak-Amerikában ez az emelkedés elsősorban annak tudható be, hogy a helyi önkormányzatok nagyobb kibocsátás-csökkentést írtak elő a városukban közlekedő haszongépjárművek számára. A globálisan értékesített összes elektromos busz 27 százalékát például Kínában adták el, melynek következtében az új forgalomba helyezések száma 9 százalékkal nőtt 2020-ban.

Az elektromos nehéz tehergépjárművek, bár Kínában már elég jól megvetették a lábukat, csak a közelmúltban kezdtek elterjedni a világ többi részén is. Jelenleg Európában és az Egyesült Államokban az összes teherautó-értékesítés körülbelül 1 százalékát teszik ki.

5. Az EV-k széleskörű elterjedése jelentősen csökkentheti az üvegházhatású gázok kibocsátását

Az IEA becslései szerint a jelenleg érvényben lévő és a már elfogadott „zöld” irányelveknek köszönhetően az elektromos járművekre történő átállás következtében 2030-ig több mint egyharmadával leszünk képesek csökkenteni a károsanyag-kibocsátást világviszonylatban.

Amennyiben az előttünk álló évtized folyamán az egyes országok még ambiciózusabb célszámokat határoznak meg a fenntartható jövő jegyében, úgy a jelenlegi emisszió akár kétharmadát fel lehetne számolni az évtized végéig.

Hosszú út a fenntarthatóság felé

Bár már elindultunk az úton és a fejlődés szemmel is jól látható, az elektromos autók pillanatnyilag a globális járműpark mindössze 1 százalékát adják, és az EV-k igazán széleskörű elfogadása előtt továbbra is jelentős akadályok tornyosulnak – olvasható az IEA beszámolójában.

Az elégtelen töltési infrastruktúra továbbra is megakadályozza a szélesebb körű felhasználást, akárcsak az a tény, hogy számos ágazatban, mint például a nehéziparban, nem kínálnak megfelelő elektromos járműveket. Az akkumulátorok csökkenő költsége, a járműgyártás volumenének a kereslet kielégítéséhez szükséges folyamatos növekedése, valamint az élettaramra vetített fenntartási költségekből fakadó megtakarítások ellenére az újonnan vásárolt elektromos autók nagyon sok ember számára megfizethetetlenül drágának bizonyulnak.

A gyártók oldalán komoly kihívást jelent a fenntarthatóság kérdése, amely elsősorban az EV-kben alkalmazott akkumulátorokhoz köthető. Az akksik előállításhoz felhasznált legfontosabb nyersanyagok gyakran olyan fejlődő országokból származnak, amelyek politikailag ingatag lábakon állnak, és gazdaságilag rendkívül törékenyek. Ilyen nyersanyag például a kobalt, amelynek legfőbb kitermelője a Kongói Demokratikus Köztársaság, ahol a kobaltbányászat gyakorlatilag egyet jelent a gyermekmunkával.

Szintén az akkumulátorokhoz köthető aggály az újrahasznosítás kérdése. Az EV-kben található lítium-ion akkumulátorok rengeteg apró cellából állnak, melyeket nehéz szétszerelni, és amelyek veszélyes anyagokat is tartalmaznak.

Természetesen szép számmal akadnak példák, hogy az ipar igyekszik megfelelni ezekre a kihívásokra és megoldani a felmerülő problémákat.

A Nissan például a Leafekből kikerülő akkumulátorokat úgy hasznosítja újra, hogy azok az összeszerelő üzemek területén dolgozó automatizált járművek meghajtását biztosítják. A Volkswagen pedig a régi akkumulátorok számára egy újrahasznosító üzemet létesített a németországi Salzgitterben. Több gyártó pedig másodlagos energiatároló rendszerekben hasznosítja az EV-k hajtására már nem alkalmas akkumulátorokat.

Global Battery Alliance

Mindaddig, amíg az újrahasznosítás nem kerül az EV akkumulátorok gyártásának kiemelt jelentőségű feladatai közé, a kulcsfontosságú alapanyagok iránti kereslet egyre csak növekedni fog.

A Világgazdasági Fórum támogatásával életre hívott Global Battery Alliance (GBA) kezdeményezés a köz- és a magánszféra együttműködése mintegy 70 szervezet között, amelyet azért hoztak létre, hogy megoldást találjon az akkumulátorok gyártásával, újrahasznosításával, valamint az felhasznált nyersanyagokkal kapcsolatos fenntarthatósági problémákra.

A GBA felszólalt annak érdekében, hogy az EV akkumulátorokat és melléktermékeiket integrálják az úgynevezett körkörös gazdaságba, amely szigorúbb szabályozást jelentene az újrafeldolgozást illetően. Egyúttal kiemelte a folyamatok átláthatóvá tételének, valamint az akkugyártásból származó üvegházhatású gázok csökkentésének jelentőségét.

Tavaly a szövetség 10 vezérelvet határozott meg az akkumulátorgyártás fenntarthatóságával kapcsolatosan, amelyek együttes hatása jelentősen csökkentené annak az éves szinten 40 százalékos globális szén-dioxid-kibocsátásnak a mértékét, amelyért a közlekedés és az energiaipar jelenleg felelős.