Bár az elnevezése csalóka, szögezzük le az elején: a defekttűrő gumi közkeletű elnevezésével ellentétben egyáltalán nem azt jelenti, hogy aki ilyet rak az autójára, annak nem lesz gondja többet a defekttel. Még azt sem, hogy nem marad ott egy defekt esetén az út szélén, hanem mindössze annyit, hogy jó esetben csökkentett sebességgel ugyan, de tovább tud haladni a kilyukadt abronccsal akár 70-80 kilométert is, ami azért elégnek tűnik ahhoz, hogy eljussunk egy gumis szakszervizhez. Viszont ott még érhetik meglepetések az embert, nem is kicsik.

De mi is pontosan az a defekttűrő gumi?

A defekttűrő gumiabroncsok lényege, hogy ellentétben hagyományos társaikkal egy speciálisan megerősített oldalfallal vannak ellátva, amelyek képesek megtartani a gépjármű súlyát, azaz a gumi egy defekt esetén nem fordul le a felniről. Ezzel biztosítják a kormányozhatóságot és egyben azt a lehetőséget, ami a legnagyobb előnyük: a továbbhaladást, igaz, csak korlátozott sebességgel és hatótávval, de azért nem véletlen, hogy például az új amerikai elnöki limuzint is ilyennel szerelték. Aki sötétben/esőben/hóban/ködben térdepelt már az autója mellett defektes gumit cserélve, az rögtön érti, hogy mi ebben a jó, pláne, ha olyan helyen kellett elvégeznie a műveletet, ahol épp csak annyira lehetett lehúzódni, hogy ne feltétlenül sodorja el őt a kerékcsere közben egy kissé elbambult sofőr.

Fontos: defekttűrő abroncs csak és kizárólag olyan gépjárműre szerelhető fel, amely rendelkezik keréknyomás-figyelő rendszerrel, mivel ez garantálja azt, hogy a sofőr egyáltalán észreveszi-e a defektet.

Oké, de akkor miért nem terjedt el szélesebb körben?

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy akkor az új autókon – amelyek esetében egyre inkább alapvető a keréknyomás-figyelő rendszer - miért nem széria az ilyen abroncs?>

Ennek több oka is van, annak, aki fontolgatja ilyen abroncs beszerzését, érdemes alaposan mérlegelnie a döntését, mivel természetesen ez esetben is igaz, hogy nincs napfény árnyék nélkül.

Kezdjük egy talán simán vállalható dologgal, amit azért ki lehet bírni, cserébe a fenti előnyökért: a nagyszilárdságú oldalfalak természetesen „több anyagot” kívánnak. Ennek megfelelően nehezebbek a hagyományos abroncsoknál, amiből egyenesen következik, hogy nagyobb a rugózatlan tömeg, így csökken a menetkomfort. Emellett nő a gördülési ellenállásuk is, ami pedig meglátszik a fogyasztáson is, nem vészesen, jellemzően 1-2 százalékkal több üzemanyag fogy majd el kilométerenként.

Ez még mindig simán bevállalható, és talán még az sem annyira riasztó, ha hozzátesszük, hogy árban is van különbség, nagyjából 20-30 százalékkal kerülnek többe a „sima” abroncsoknál.

Mindezzel talán simán együtt tud élni az ember, de sajnos még nem ért véget a lista, a probléma – ahogy egyébként egy hagyományos gumi esetében is – akkor kezdődik, ha defektet kapunk.

Amikor defektes lesz a defekttűrő abroncs

Mint fentebb utaltam rá, akár az is előfordulhat, hogy nem fog működni a drága technika, hiszen ha például valamiért éppen az oldalfala sérül meg az abroncsnak, akkor nincs tovább, hiszen pont az oldalfalnak kellene megtartania az autó súlyát, azonban sérülés esetén ezt nem fogja tudni megtenni.

Ha a futófelület sérül, akkor szépen elkezdi tenni a dolgát az abroncs: az autó kijelzőjén a guminyomás-figyelő rendszer figyelmeztet arra, hogy gond van valamelyik abronccsal, mi pedig egy gyors Google-keresés után mehetünk is az első gumijavító szakszervizt útba ejteni.

Persze csak akkor, ha nem az éj közepén járunk, vagy nem munkaszüneti nap van, ilyenkor kicsit többet kell majd „gúglizni” a segítség után, vagy ha mázlink van és elég közel járunk az otthonunktól, akkor türelmesen megvárhatjuk, míg fogadni tudnak bennünket – ilyenkor azért már érdemes lehet matekozni a kilométerekkel, hogy a gyártó által előírt, defektes abronccsal maximálisan megtehető kilométerek számát ne lépjük túl.

Az autógumis műhelynél lehet még meglepetés

Ha eljutottunk a műhelyig, akkor mindenképpen számoljunk azzal, hogy nem a szimpla gumijavítás jelent majd megoldást: a defekttűrő abroncsokat ugyanis nem lehet javítani, igaz, egyre-másra hallani olyasmiről, hogy egy „foltozást” még elbírnak, de talán azt mondani sem kell, hogy saját magunk biztonsága érdekében itt mindenképpen tartsuk be a gyártói utasításokat. Az abroncs az az eleme a gépjárműveknek, amely biztosítja a fizikai kontaktust az autó és az aszfalt között, ráadásul mindössze négy tenyérnyi felületen, amit egy 1,5 tonnás guruló tömeg esetében nagyon komolyan illik tisztelni.

Marad tehát a csere, és itt fordulhatnak át negatívba a defekttűrő abroncsok előnyei a hagyományos társaikkal szemben. Egyrészt a már említett ár miatt drágább lesz a művelet, ráadásul szintén alapvető tétel, hogy abroncsokat minimum párban kell cserélni, tehát legalább két új gumi árát ki kell majd csengetnünk. Persze csak akkor, ha van az autónkra passzoló méretben, hiszen pont a ritkaságuk és magasabb áruk miatt nem biztos, hogy mindenütt tartanak ilyen abroncsot készleten. Márpedig így jelentősen hosszabb időbe telik majd a csere, mint egy hagyományos defektjavítás – bár ma már azért simán lehet, hogy csak órák és nem napok kérdése a szükséges abroncsok megrendelése és beszerzése. Másik vészmegoldás lehet, hogy átmenetileg hagyományos abroncs kerül az autóra, de ez esetben ugyanúgy legalább egy pár új gumira kell beruháznunk. Alternatív, és szigorúan csak nagyon rövid, átmeneti megoldás lehet esetleg egy kvázi pótkerékre beruházni, azaz a sérült defekttűrő abroncsot lecserélni, viszont ez esetben az autóval közlekedni nem túl biztonságos és egyáltalán nem szabályos, ezért erre nem bíztatnék senkit.

Egy szó, mint száz: a defekttűrő abroncsok egyelőre tűnnek inkább érdekes mellékösvénynek az abroncsgyártás történetében, mint áttörő megoldásnak – ami például a levegőnyomás nélkül kerék lehet - és egyelőre azt sem lehet biztosan tudni, hogy ez az ösvény végül széles sugárútba, vagy egy zsákutcába torkollik majd.