Miközben a múlt évben világszinten komolyan visszaestek az újautó-értékesítések, az elektromos járművek szembementek ezekkel a trendekkel.

A globálisan forgalomba helyezett EV-k száma jelentősen növekedett 2020-ban, és ez az elkövetkező évtized folyamán csak még tovább fog folytatódni – legalábbis a Nemzetközi Energiaügynökség (International Energy Agency - IEA) szerint.

Lássunk most öt, az autópiacot érintő tényt és a hozzájuk kapcsolódó előrejelzéseket az Ügynökség első, Global Electric Vehicle Outlook című jelentéséből, amely az elektromos járművek lehetséges jelenét és jövőjét boncolgatja.

1. A múlt év végén már 11 millió elektromos jármű volt forgalomban a világ útjain

Ezek közül az EV-k közül 10 millió személyautó volt. A kormányok jelenlegi energetikai és klímapolitikáját figyelembe véve az évtized végére az elektromos autók, buszok, furgonok és kamionok száma a becslések szerint elérheti a 145 milliót, vagyis a közúti forgalom 7 százalékát ezek a járművek adhatják.

Amennyiben az előttünk álló évek során a szabályalkotók még tovább szigorítják az emissziós előírások célszámait, 2030-ra akár a 230 milliót is elérheti a forgalomban lévő EV-k száma a világon, ami a közúti forgalomban részt vevő járművek 12 százalékát jelentené. Az elektromos motorkerékpárokat, quadokat és mopedautókat a becslések során nem vették számításba.

2. A járvány ellenére nem csökkent a kereslet az elektromos autók iránt

Bár az újautó-értékesítés globálisan 16 százalékkal esett vissza 2020-ban, összességében a forgalomba helyezett elektromos autók mennyisége 41 százalékkal nőtt az előző évhez képest.

A tavalyi esztendő abból a szempontból is kiemelten fontosnak számít a szektor számára, hogy Európa átvette a vezető szerepet Kínától, mint a világ legnagyobb EV piaca. A globálisan értékesített 3 millió villanyautó közül 1,4 milliót Európában helyeztek forgalomba, ami csaknem háromszorosa az egy évvel korábbi eredménynek. Ezzel párhuzamosan a Kínában is nőttek az eladási számok – a dél-kelet ázsiai országban 1,2 millió új EV-t helyeztek forgalomba.

3. A vásárlók és a kormányok is többet költöttek EV-kre 2020-ban

2020-ban a gyártók 370 különféle EV modellje volt jelen az egyes piacokon. Az akkumulátorok folyamatosan csökkenő ára pedig azt eredményezte, hogy a vásárlók tavaly 50 százalékkal többet költöttek elektromos autókra, összesen 120 milliárd dollár értékben.

A kormányok továbbra is nagy erőkkel támogatják az elektromobilitást, ami azt jelenti, hogy a vásárlást ösztönző támogatások és különféle adókedvezmények formájában 14 milliárd dollárral ösztönözték az EV-re váltást. Ez 25 százalékos növekedést jelent 2019-hez viszonyítva.

A járványt megelőzően számos ország megerősítette az olyan kulcsfontosságú irányelveket, mint a CO2-kibocsátási normákat és a nulla kibocsátású járműveket érintő előírásokat.

A 2020-as év végéig több mint 20 ország már vagy bejelentette az új, belső égésű motorral felszerelt autók értékesítésének tilalmát, vagy úgy döntött, minden újonnan forgalomba helyezett autónak nulla kibocsátásúnak kell lennie.

Egyes európai országok megnövelték a EV-k vásárlását ösztönző állami támogatások mértékét, és beépítették az EV-k népszerűsítését a világjárvány utáni gazdasági helyreállítási terveikbe. Kína 2022-re halasztotta az új energiájú járművek (New Energy Vehicle, NEV) jelenlegi támogatási rendszerének befejezését, hogy ezzel próbálja elejét venni az EV-eladások visszaesésének a nehéz gazdasági helyzet ellenére.

4. Az elektromos busz és kamion forgalomba helyezések szintén növekedtek a világ legnagyobb piacain

Kínában, Európában és Észak-Amerikában ez az emelkedés elsősorban annak tudható be, hogy a helyi önkormányzatok nagyobb kibocsátás-csökkentést írtak elő a városukban közlekedő haszongépjárművek számára. A globálisan értékesített összes elektromos busz 27 százalékát például Kínában adták el, melynek következtében az új forgalomba helyezések száma 9 százalékkal nőtt 2020-ban.

Az elektromos nehéz tehergépjárművek, bár Kínában már elég jól megvetették a lábukat, csak a közelmúltban kezdtek elterjedni a világ többi részén is. Jelenleg Európában és az Egyesült Államokban az összes teherautó-értékesítés körülbelül 1 százalékát teszik ki.

5. Az EV-k széleskörű elterjedése jelentősen csökkentheti az üvegházhatású gázok kibocsátását

Az IEA becslései szerint a jelenleg érvényben lévő és a már elfogadott „zöld” irányelveknek köszönhetően az elektromos járművekre történő átállás következtében 2030-ig több mint egyharmadával leszünk képesek csökkenteni a károsanyag-kibocsátást világviszonylatban.

Amennyiben az előttünk álló évtized folyamán az egyes országok még ambiciózusabb célszámokat határoznak meg a fenntartható jövő jegyében, úgy a jelenlegi emisszió akár kétharmadát fel lehetne számolni az évtized végéig.

Hosszú út a fenntarthatóság felé

Bár már elindultunk az úton és a fejlődés szemmel is jól látható, az elektromos autók pillanatnyilag a globális járműpark mindössze 1 százalékát adják, és az EV-k igazán széleskörű elfogadása előtt továbbra is jelentős akadályok tornyosulnak – olvasható az IEA beszámolójában.

Az elégtelen töltési infrastruktúra továbbra is megakadályozza a szélesebb körű felhasználást, akárcsak az a tény, hogy számos ágazatban, mint például a nehéziparban, nem kínálnak megfelelő elektromos járműveket. Az akkumulátorok csökkenő költsége, a járműgyártás volumenének a kereslet kielégítéséhez szükséges folyamatos növekedése, valamint az élettaramra vetített fenntartási költségekből fakadó megtakarítások ellenére az újonnan vásárolt elektromos autók nagyon sok ember számára megfizethetetlenül drágának bizonyulnak.

A gyártók oldalán komoly kihívást jelent a fenntarthatóság kérdése, amely elsősorban az EV-kben alkalmazott akkumulátorokhoz köthető. Az akksik előállításhoz felhasznált legfontosabb nyersanyagok gyakran olyan fejlődő országokból származnak, amelyek politikailag ingatag lábakon állnak, és gazdaságilag rendkívül törékenyek. Ilyen nyersanyag például a kobalt, amelynek legfőbb kitermelője a Kongói Demokratikus Köztársaság, ahol a kobaltbányászat gyakorlatilag egyet jelent a gyermekmunkával.

Szintén az akkumulátorokhoz köthető aggály az újrahasznosítás kérdése. Az EV-kben található lítium-ion akkumulátorok rengeteg apró cellából állnak, melyeket nehéz szétszerelni, és amelyek veszélyes anyagokat is tartalmaznak.

Természetesen szép számmal akadnak példák, hogy az ipar igyekszik megfelelni ezekre a kihívásokra és megoldani a felmerülő problémákat.

A Nissan például a Leafekből kikerülő akkumulátorokat úgy hasznosítja újra, hogy azok az összeszerelő üzemek területén dolgozó automatizált járművek meghajtását biztosítják. A Volkswagen pedig a régi akkumulátorok számára egy újrahasznosító üzemet létesített a németországi Salzgitterben. Több gyártó pedig másodlagos energiatároló rendszerekben hasznosítja az EV-k hajtására már nem alkalmas akkumulátorokat.

Global Battery Alliance

Mindaddig, amíg az újrahasznosítás nem kerül az EV akkumulátorok gyártásának kiemelt jelentőségű feladatai közé, a kulcsfontosságú alapanyagok iránti kereslet egyre csak növekedni fog.

A Világgazdasági Fórum támogatásával életre hívott Global Battery Alliance (GBA) kezdeményezés a köz- és a magánszféra együttműködése mintegy 70 szervezet között, amelyet azért hoztak létre, hogy megoldást találjon az akkumulátorok gyártásával, újrahasznosításával, valamint az felhasznált nyersanyagokkal kapcsolatos fenntarthatósági problémákra.

A GBA felszólalt annak érdekében, hogy az EV akkumulátorokat és melléktermékeiket integrálják az úgynevezett körkörös gazdaságba, amely szigorúbb szabályozást jelentene az újrafeldolgozást illetően. Egyúttal kiemelte a folyamatok átláthatóvá tételének, valamint az akkugyártásból származó üvegházhatású gázok csökkentésének jelentőségét.

Tavaly a szövetség 10 vezérelvet határozott meg az akkumulátorgyártás fenntarthatóságával kapcsolatosan, amelyek együttes hatása jelentősen csökkentené annak az éves szinten 40 százalékos globális szén-dioxid-kibocsátásnak a mértékét, amelyért a közlekedés és az energiaipar jelenleg felelős.

Norma Jeane Mortenson, művésznevén Marilyn Monroe drámaian fiatalon, rejtélyes körülmények között hunyt el. Korai halála ellenére rengeteg pénzt keresett, így a fényűzés sem maradhatott el.

A szőke bombázó a hollywoodi sztárokra jellemző luxust az autók terén is fontosnak tartotta. Íme néhány kiemelkedő modell Marilyn Monroe egykori kollekciójából.

1956 Ford Thunderbird

1956-ban Marilyn Monroe már ismert filmsztár volt. A Hétévi vágyakozás című filmben nyújtott alakítása utána színésznő vásárolt magának egy Ford Thunderbird típusú járművet. Az első generációs T-Bird volt a kor egyik legszebb kocsija, ám emellett a teljesítménye is megér egy misét. Az 5,1 literes motorral hajtott Thunderbird 10,2 másodperc alatt képes volt a 0-100 gyorsulásra, ami az ötvenes évek mércéje szerint kiemelkedő adat volt.

A színésznő 1962-ben Jason Strasberg színészoktatónak ajándékozta az autót. Az 1956-os Ford Thunderbird 2018-ban közel 140 millió forintnak megfelelő összegért talált gazdára egy aukción.

1954 Cadillac Series 62 Convertible

A híres emberek alkalmanként már akkoriban olyan kiváltságban részesültek, hogy bizonyos cégek ajándékba adtak nekik termékeket, hogy népszerűsítsék azokat. Marilyn Monroe ezen a téren is divatot teremtett, hiszen az ötvenes években ő lett a Chanel No.5 parfüm reklámarca. A filmcsillag a hírek szerint pénzt nem kapott a reklámért, ám a Jack Benny komédiasorozatban való szereplésért egy 1954-es Cadillac Series 62 Convertible lett jutalma.

Az ajándékba kapott autó egy 230 lóerős, 5,4 literes V8-assal felszerelt luxusgép volt. A mai trenddel ellentétben az 1954-es Cadillac végsebessége 170 km/h alatt volt, ám a megjelenés ebben az esetben mindenért kárpótolta a tulajdonost.

1953 Cadillac Series 62 Eldorado Convertible

Hatalmas port kavart, amikor 1954-ben Marilyn Monroe rövid ismeretség után hozzáment Joe DiMaggióhoz, a kor legendás baseball-játékosához. A történet szerint a sportoló a tiszavirág életű kapcsolat során egy 1963-as Cadillac Eldoradót ajándékozott a filmsztárnak.

Az autó nehéz, ám gyönyörű karosszériájának cipeléséhez kellett az 5,4 literes, V8-as motor. Egy ilyen amerikai klasszikusért a gyűjtők többszázezer dollárt hajlandóak fizetni, pláne, ha egy híresség neve kapcsolódik hozzá.

Marilyn Monroe 1962-ben hunyt el, halálát barbiturát-túladagolás okozta. A színésznőt orvosai szerint erős szorongás és gyakori depresszió gyötörte, hangulata sokszor hirtelen és váratlanul ingadozott. A Marilyn Monroe-jelenség azonban a mai napig az amerikai és a globális popkultúra halhatatlan részét képezi.

Vezetés közben sokat káromkodunk és szeretünk nevet adni az autónknak, derült ki az FCA Central and Eastern Europe felméréséből, amelyet a hazai autóvásárlási és -használati szokásokról készítettek. A kutatásban 1510 ember vett részt.

A válaszadók 91%-ának a megbízhatóság a legfontosabb egy autónál, a kutatás eredményei azt mutatják, hogy a nők többségének (73%) a megbízhatóság után a fogyasztás a legfontosabb feltétel. A férfiak közel felének számít az autó márkája, míg a női sofőrök harmada tulajdonít csak jelentőséget ennek. A közép- és felsővezetőknél a megbízhatóság mellett a praktikum, a méret és a forma is számít, míg a beosztott szellemi és fizikai munkát végzők körében az ár és a fogyasztás a hangsúlyosabb, ez a jelentős keresetbeli eltérésekkel magyarázható.

A válaszadók mindössze 12 százaléka válaszolt nemmel arra a kérdésre, hogy fontosnak tartja-e a fenntarthatóságot vagy a környezetvédelmi szempontokat egy autó vásárlásakor. A fővárosban, illetve a vidéki városokban és falvakban élő nők és férfiak többsége tehát környezettudatos, vagy legalábbis annak vallja magát.

A fiatalabb nők 42%-a, a fiatalabb férfiak 41%-a leginkább a sötét színekre voksol. A fiatalabb generáció a sötét autószíneket kedveli, míg az idősebb nők és férfiak között nagyon népszerű a piros, fehér és szürke, valamint a natúr színek is.

Nem szeretünk enni a kocsiban

A válaszadók csak kis százaléka (7%) tart nassolnivalót a kocsiban, mi több, a jogosítvánnyal rendelkezők több mint fele (54%) soha nem is eszik az autójában. A szitkozódással már más a helyet. A budapesti és vidéki nagyvárosi férfiak mintegy háromnegyede gyakrabban vagy ritkábban, de szokott káromkodni vezetés közben, és a nők között is nagyon hasonló az arány. Vidéken nyugodtabbak az emberek, a kistelepüléseken élő férfiak közel harmada, a nőknek pedig kevéssel több mint harmada nem használ csúnya szavakat az autóban. A fiatalabb korosztály 43%-a gyakran, míg az idősebbek mindössze 16%-a káromkodik rendszeresen a volán mögött, vagyis ahogy öregszünk, annál kevesebbet káromkodunk.

A férfiak többsége nem ad nevet az autójának, a nők körében viszont megoszló volt ez a kérdés, végül 53-47-re maradtak alul a névadók. Kiderült az is, hogy a nők kevésbé szeretnek egyedül tankolni, mint a férfiak. A férfiak 89%-a egyedül intézi a tankolást, a nők 39%-a viszont kéri a benzinkutas segítségét.

A kutatás azt is vizsgálta, hogy a sofőrök szerint jogosak-e a női vezetőkről szóló negatív kommentek. A férfiak 71%-a szerint néha van bennük valami, de olykor a férfiak is ügyetlenkednek, 25% szerint ez csak sztereotípia, és mindössze 4% gondolja jogosnak. A nők 56%-a szerint néha jogos, de azért a férfiakra is gyakran igaz, 43% szerint sztereotípia, 1% szerint pedig abszolút jogos.

Sorozatunk korábbi részeiben összegyűjtöttük a ‘70-es és a ’80-as évek olyan autóipari újításait, amelyek nem egy esetben még ma is nélkülözhetetlenek az új autókban, kezdve a fényre sötétedő visszapillantótól a klimatizáción keresztül a légzsákokig és blokkolásgátlóig.

Az autóipar az ezredforduló tájékán ezen a területen sem torpant meg, a ‘90-es és 2000-es évek során számos olyan technológiát mutattak be, amelyek ma már a szériautók alaptartozékai. Na és persze számos olyasmit is, ami még ma is ritka, és főleg drága extra.

A Toyota igencsak aktív volt az ezredforduló tájékán, ahogy egyébként a japán gyártók többsége is, bár az európaiak sem tétlenkedtek. Érdekes azonban, hogy a ‘80-as években már kibontakozó trend, az amerikai autóipar fejlesztéseinek visszaesése tovább folytatódott a ‘90-es és 2000-es években, a japán és európai konkurensek sokkal gyorsabban reagáltak a piac változásaira és vezettek be olyan technológiákat, amelyek gyorsan eljutottak a tömeggyártásig.

A Toyota például 1991-ben rukkolt elő a hátsó tolatókamerával, amely nagyjából ugyanúgy működött, mint ahogy ma ismerjük, nyilván más minőségben: a műszerfalon lévő színes kijelzőn jelenítette meg az autó mögötti területet. Az USA autóipara igencsak sajnálhatja a japánok elsőbbségét, mivel 35 éven keresztül náluk pattogott a labda: a Buick már 1956-ban előállt az ötlettel, ami azonban valamiért a fiókok mélyén landolt. Szintén 1991-ben mutatkozott be a Mercedes újítása: a W140-esben először alkalmaztak kettős üvegezést az oldalablakoknál, ami jelentősen hozzájárult az utastér zajszigeteléséhez, ugyanakkor nem kevés plusz súlyt adott hozzá az autó tömegéhez.

Ez utóbbi és a megnövekvő fogyasztás, pláne károsanyag-kibocsátás azonban akkortájt még nem volt olyan fontos, mint manapság. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a szintén ugyanebben az évben debütáló első olyan motor, amiből összesen négy turbó igyekezett a legtöbb teljesítményt kihozni: a Bugatti EB110-esben használt technológia persze nem vált tömegcikké, és ahogy manapság állnak a dolgok, sajnos nem is fog…

Előtérbe kerül a biztonság

Persze nem csak a puszta erő és dinamika terén rukkoltak elő nóvumokkal a gyártók, ahogy szaporodtak az autók az utakon és nőtt a teljesítményük, a mérnökök egyre több időt szántak az aktív és passzív biztonsági eszközök fejlesztésére. A Mercedes CL600-ban 1995-ben jelent meg az elektronikus menetstabilizáló rendszer, azaz az ESP, amely ma már minden egyes új autóban megtalálható, jelentősen hozzájárulva ahhoz, hogy bizonyos szituációkban irányítható maradjon a gépjármű. Sokan persze csak legyintenek erre, de azért érdemes figyelembe venni, hogy bizony az autósok többsége nem feltétlenül született volánzsonglőr.

Ugyanebben az évben egy másik fontos biztonsági technológia is bemutatkozott a Mitsubishi jóvoltából: az első adaptív sebességtartó automatával felszerelt autó a Mitsubishi Diamante volt. 

1997-ben vált először elérhetővé az a technológia, ami manapság az SUV-k térnyerésével szintén egyre több autóban megtalálható. Persze az akkori fejlesztőmérnökök nem valószínű, hogy ezt a célt szánták a lejtmenetvezérlő rendszernek: a Land Rover által bemutatott Hill Descent Control – amelyet egyébként a német Bosch fejlesztett – a Freelanderekben volt először elérhető, ami akkortájt sokkal inkább valódi terepjáró, nem pedig divatos SUV volt – bár e témában valószínűleg komoly vitát lehetne indítani.

Ennél valószínűleg jóval kevésbé megosztó újítás az ISOFIX rögzítési pontok megjelenése, amelyek ma gyakorlatilag minden sorozatgyártású autóban megtalálhatóak. Hogy pontosan hogyan működik a rendszer, illetve milyen előnyei/hátrányai lehetnek az ily módon vagy biztonsági övvel rögzített gyermeküléseknek, arról itt írtunk bővebben. A technológia egyébként a Volkswagen-csoport járműiben debütált, fejlesztésében pedig jelentős szerepet vállalt a VW mellett a gyermeküléseiről ismert Britax-Römer vállalat.

Az évtized, amikor támadásba lendültek a hibridek

Bár a fentiek igen fontos autóipari mérföldkövek voltak, azonban az kétségtelen, hogy napjaink és a közeljövő autógyártását a leginkább két japán vállalat fejlesztése határozta meg: 1997-ben kezdték el értékesíteni az első benzines-elektromos hibridet Japánban.

A Toyota Prius elsősége vitathatatlan, azonban az európai piacon a Honda az Insight modelljével megelőzte riválisát: mindkét típus 2000-ben érkezett meg az öreg kontinensre, hogy megkezdjék hódító útjukat. A Nissant szintén ez idő tájt – egészen pontosan 1997-ben – mutatta be a Los Angeles-i Nemzetközi Autószalonon az első olyan elektromos autót, amelyben lítium-ion akkupakk került. Az autót – amiből csak pár száz darab készült - elsősorban japán és amerikai közműipari cégeknek értékesítették, amelyeknél akkor kezdett fontos plusz értékké válni a „zöld” technológia. A Nissan azóta is élen jár az elektromos autók fejlesztésében, az első sorozatgyártású Leaf 2010-ben mutatkozott be.

Az elektromos és hibrid technológia mellett ekkortájt jelentek meg a hidrogén-meghajtású autók is: a BMW elsőként kínált hidrogénüzemű autót, a 2005-ös Hydrogen 7-t. Ezeket megvásárolni nem, csak bérelni lehetett, a hidrogént pedig nem elektromos energia előállítására használták, hanem közvetlenül az autó 6,0 literes, V12-esében égették el.

Kényelem mindenekfelett

Az ezredforduló környékén egyre nagyobb szerepet kaptak a kényelmi és biztonsági fejlesztések, 2000-ben a Mercedes volt az első, amely többfunkciós masszázsüléseket kínált a csúcsmodelljeihez, ugyanebben az évben debütáltak a hűthető ülések, méghozzá a Lincoln Navigatorban.

Egy évvel később, 2001-ben a története során számos újdonsággal előrukkoló Saab is beszállt e téren a versenybe, a 9-5-ös modellhez kínáltak először szellőztethető üléseket. Jellemző, hogy ezek a kényelmi extrák még ma is ritka és drága plusz tartozékok, és egyelőre nem tűnik valószínűnek, hogy például a klímához hasonlóan rövid idén belül tömegesen elterjedjenek.

Talán hihetetlen, de ebben az időszakban már megjelent a hangvezérlés és a Bluetooth is a személyautókban: előbbit a Nissan luxusmárkája, az Infiniti kínálta először a Q45-ös modellhez, míg utóbbi a Saab nevéhez fűződik: az okostelefonokat jócskán megelőzően már lehetőség volt arra, hogy Bluetooth segítségével lehessen kihangosítani a telefonunkat az autóban.

Technológiai újítások

Persze nem csak a kényelmi extrák területén történtek óriási előre lépések az ezredforduló utáni első években: a BMW 2001-ben bemutatta az első hatfokozatú automata váltót, amelyet a ZF fejlesztett. A Mercedes két év múlva tromfolt rá riválisára, több modellje számára ekkor tette elérhetővé a hétfokozatú automatáját. A harmadik német gyártó, a VW a duplakuplungos váltót vezette be a tömeggyártásba, a Porsche által már a versenysportban használt technológia egy igazi kultikus autóban, a VW Golf R32-ben mutatkozott be 2003-ban.

Az autóduda használata a mindennapos autóvezetői rutin része, a nagy kérdés, hogy általánosságban az indulatok vagy inkább a tudatosság határozza-e meg a mozdulatot, amikor lezser eleganciával, vagy éppen vérben forgó szemekkel rátenyerelünk a kormány közepére.

Nehéz persze nem megértőnek lenni, hiszen akármennyire is furcsa, a duda bizony alapvetően olyan tartozéka a gépjárműnek, amit többnyire végszükség esetén, jellemzően stresszes pillanatban lehet a vonatkozó szabályozás szerint legálisan használni. Fontos, hogy a hangsúly a legális szón van, hiszen a hangjelzés indokolatlan használata bizony szabálysértésnek minősül, és legrosszabb esetben feljelentéssel is végződhet, ami jelentősen „drágítja” a büntetést.

Nem is olyan rég az összegyűjtöttük a szabálysértésekért kiszabható bírságok aktuális mértékét, illetve azt is, hogy hogyan változik ez az összeg, ha helyszíni bírság helyett feljelentéssel ér véget a találkozónk a rend őreivel.

Ahogy minden más esetben, ezúttal is érdemes a KRESZ vonatkozó paragrafusával kezdeni, ami meglehetősen röviden taglalja a duda, hivatalosan a hangjelzés használatát.

Egészen pontosan ennyit ír minderről:

„Hangjelzést adni csak balesetveszély esetében, a baleset megelőzése érdekében, valamint - lakott területen kívül - az előzési szándék jelzése céljából szabad.”

Kezdjük talán először kivételesen a mondat második felével, hiszen ez talán jóval kevesebb autóvezetőnek rögzült a fejében, ráadásul nem is igazán van hazai gyakorlata annak, hogy előzés előtt dudaszóval jelezzünk az előttünk haladónak. Hogy őszinte legyek – és ez szigorúan magánvélemény – valahogy tartanék is attól, hogy például egy szemmel láthatóan amúgy is bizonytalanul előttem kóválygó autóstársamat még azzal is stresszeljem, hogy rádudálok, mielőtt a számára ás számomra is egyaránt megváltást jelentő előzést megkezdeném: attól tartok, hogy ez csak fokozná a bizonytalanságát, és egy félrerántott kormány, vagy indoklás nélküli satufékezés csak növelné a balesetveszélyt.

Nyilván van, aki ezt másképp gondolja, és mivel a KRESZ ebben az esetben világosan fogalmaz, lehet kísérletezni, ugyanakkor szerintem jobb és főleg békésebb, stresszmentesebb az a gyakorlat, ami jellemzően mellőzi a dudálást az előzések megkezdése előtt idehaza.

Duda helyett az index megfelelő használatára biztatok hát mindenkit, és ugyanezen gondolat szellemében kanyarodnék vissza az idézett KRESZ szöveg első, a dudahasználatot illetően jóval ismertebb szakaszára:

„Hangjelzést adni csak balesetveszély esetében, a baleset megelőzése érdekében (…) szabad.”

Tegyük a szívünkre a kezünket, és valljuk be: azért a gyakorlatban sajnos ez nem feltétlenül így működik mifelénk. Kicsit enyhítheti a bűntudatunkat, hogy más országokban sem – aki vezetett mediterrán területen, az pontosan tudja, mire gondolok. Szintén csökkentheti a lelkiismeret-furdalásunkat, hogy a KRESZ megfogalmazás jócskán hagy egyéni mérlegelési jogot az autóvezetőnek, és az esetleg intézkedő rendőrnek is.

A balesetveszély megállapítása ugyanis nem feltétlenül egyszerű, főleg, hogy a másodpercek tört része alatt kell döntenie a sofőrnek arról, hogy valóban fennáll-e a baleset olyan fokú veszélye, ami indokolttá teszi a kürt használatát. Továbbmegyek: jó eséllyel mindenki, rutintól, vérmérséklettől, aktuális „idegállapottól” függően másként ítéli meg akár ugyanazt a helyzetet is, ember, azon belül autós, rendőr, ügyvéd és bíró legyen a talpán az, akinek egy-egy vitatott esetben igazságot kell tennie.

Egy esetleges jogvita esetén azt nyilvánvalóan tisztázni és bizonyítani kell, hogy a hangjelzés használata nélkül bekövetezett volna-e, vagy nagy valószínűséggel bekövetkezett volna-e baleset. Gyanítható, hogy ennek is köszönhetően nem túl gyakori az indokolatlan hangjelzés miatt indított szabálysértési eljárás, jó eséllyel csak a teljesen egyértelmű esetekben történik rendőri intézkedés. Tipikus ilyen eset lehet például, amikor egy dugóban araszolva a dudával próbáljuk meggyorsítani a haladást, de jó eséllyel olyankor sem állná meg a helyét a védekezésünk, ha egy közlekedési lámpánál előttünk elmélázót figyelmeztetünk arra, hogy ideje lenne elindulnia.

 A valóságban azonban nem túl gyakran – kommentben azért szívesen várnánk olyan eseteket, amikor mégis, e sorok írójának is volt ilyen tapasztalata, bár nem idehaza, hanem egy szomszédos országban – történik rendőri intézkedés ilyenkor sem, ahogyan például más, már-már a hazai folklór részét képező esetben sem. Ilyenek például az ifjú párt dudaszóval is éltető autósmenetek, vagy a ház előtt megálló futár rövid kürtjelzése: szigorúan véve szabálytalan mindkettő, de aligha nevezhető olyan kihágásnak, ami veszélyeztetné a forgalom többi résztvevőjét.

Mi a helyzet a dallamkürtökkel?

A duda használatával kapcsolatban a gyakorlatban nem mutatkozik túlzott szigor a hatóságok részéről, ez azonban nem jelenti azt, hogy a hangjelző berendezéseknek nem kellene megfelelniük a vonatkozó üzemeltetési műszaki feltéteknek. Nem véletlen, hiszen ezek híján a telefon csengőhangokhoz hasonlóan akár mindenki egyedi hangjelzést is használhatna az autón, ami finoman szólva is zavaró lenne, és tökéletesen alkalmas a forgalom biztonságának veszélyeztetésére. Gondoljunk csak bele, ha valaki a dudára tenyerelve egy strófányi Beyonce-t játszana le, amire egy határozott AC/DC rigmus lenne a válasz…

A jogszabály tehát e téren meglehetősen alapos, viszont azt kár lenne a KRESZ-ben keresni, hiszen azt egy igen csak szép kort megélt KÖHÉM rendelet szabályozza. E szerint minden gépjárművet, mezőgazdasági vontatót és lassú járművet fel kell szerelni - a motor álló helyzetében is működő - hangjelző berendezéssel, amelynek hangja folyamatos, egyenletes hangmagasságú és erősségű. Azaz szó sincs semmilyen dallamkürtről, sőt, még az sem mindegy, hogy milyen hangerővel szól a dudánk: a hangjelzés hangereje gépkocsi esetében 93-112 dBA, motorkerékpár, mezőgazdasági vontató és lassú jármű esetében 89-112 dBA lehet.

Nyilván ezekről a gyártók gondoskodnak, nekünk csak akkor kell figyelnünk, ha valamiért esetleg cserélni szükséges a dudát, ilyen esetben a rendelet szerint a gépkocsira csak jóváhagyási jellel ellátott hangjelző berendezést szabad felszerelni, illetve a gépkocsinak hangjelzésre vonatkozó jóváhagyási jellel kell ellátottnak lennie.

Egy magas rangú amerikai szakszervezeti vezető arra szólította fel az amerikai törvényhozókat, hogy a kormányzat olyan szabályozásokat hozzon, amelyek kötelezővé teszik egy emberi kezelők jelenlétét az összes önvezető személyszállítási szolgáltatást nyújtó járműben, hogy vészhelyzet esetén át tudják venni az irányítást a számítógépektől.

Greg Regan, az AFL-CIO (American Federation of Labor and Congress of Industrial Organizations = Amerikai Munkaügyi Szövetség és Ipari Szervezetek Kongresszusa) Közlekedési Kereskedelmi Osztályának elnöke szerint az autonóm járművek „munkahelyek millióit veszélyeztetik”, és az önvezető autók minél gyorsabb elterjedését célzó jogszabályoknak nem szabad kiterjednie a 4,5 tonnánál nagyobb tömegű járművekre – olvasható a szervezet hétfőn kiadott közleményében.

„Azt sem engedjük meg, hogy az utasszállító repülőgépek pilóta, vagy a személyszállító vasúti szerelvények mozdonyvezető nélkül közlekedjenek, és hasonló megközelítést kell alkalmaznunk az olyan önvezető járművek esetében is, amelyek a gyakran zsúfolt közútjainkat és komplex fuvarozási hálózatunkat használják" – nyilatkozta Regan.

A szakszervezeti vezető bejelentésére azt követően került sor, hogy az Alphabet Inc. Waymo és a rivális Cruise a múlt hét folyamán engedélyt kért arra, hogy autonóm járművek segítségével elindíthassa személyszállítási szolgáltatását San Franciscóban.

A Waymo azt tervezi, hogy kezdetben mindenképpen lennének „sofőrök” is a járműveiben, akik a rendszer működését felügyelnék. Ezzel szemben a Cruise autóiban senki sem ülne a volán mögött – derül ki a Reuters által közzétett hivatalos dokumentumokból.

A nagy szakszervezetek, mint például a Teamsters által felvetett aggodalmak is jelentős szerepet játszanak abban, hogy az elmúlt öt évben nem sikerült jóváhagyni azokat a jogszabályokat, amelyek értelmében az USA szabályalkotói felmentenék az önvezető autók tízezreit az amerikai biztonsági előírások alól.

„Láthattuk már az automatizálás hatásait más szektorokban is – a gyártásban, az egészségügyben és a kiskereskedelemben, hogy csak néhányat említsünk – és annak következményeit, amikor a szabályozások nem védik meg az általa érintett munkavállalókat és felhasználókat. Minden olyan járműnek, amely 4,5 tonnánál könnyebb, és a közúthálózatot használva közlekedik, megfelelő szabályozásnak kell megfelelnie” – tette hozzá Regan.

A Google által több mint egy évtizede útjára indított Waymo, valamint a General Motors, a Honda és a SoftBank Group támogatásával működő Cruise is San Franciscóra fókuszálja erőfeszítéseit a kezdetektől fogva.

A Cruise egyelőre nem kívánta nyilatkozni a kérdéssel kapcsolatban, míg a Waymo egy hivatalos közleményben reagált Regan kijelentéséreire.

„Az Egyesült Államok szabályalkotóinak vezető szerepet kell játszaniuk az önvezető járművek biztonságos bevezetésének biztosításában. Az általunk javasolt szabályozás egy szakaszos megközelítést tenne lehetővé, amely megfelelő egyensúlyt biztosítana a szigorú szövetségi felügyelet és az innováció között” – olvasható a Waymo anyagában

John Thune republikánus szenátor a múlt héten az ügyvédeket és a Teamsters szakszervezetet is éles kritikával illette az önvezető autókra vonatkozó jogszabályok meghozásának akadályoztatásáért. A szenátor szerint ugyanis az autonóm technológia több ezer életet menthetne meg.

Hagyjuk meg a megbízhatóságot, a fogyasztást vagy az észszerűséget a puhányoknak, fókuszáljunk most inkább a vezetési élményre! Ebben az írásban igyekeztem összeszedni azokat a használt autókat, amelyek beleférnek 2 millió forintba, van belőlük legalább egy minimális kínálat idehaza, és ami még fontosabb, sok örömet okoznak és széles mosolyt csalnak a vezetőjük arcára. Figyelem, teljesen szubjektív összeállítás következik, te nem biztos, hogy ezeket választanád!

10. Škoda Fabia 1.9 PD TDI vRS

• Teljesítmény: 131 LE
• Gyorsulás 0-100: 9,6s
• Végsebesség: 204 km/óra

Már az első generációs Škoda Fabiából is létezett felpaprikázott vRS-kivitel, és milyen jól tették a csehek, hogy bevállalták. Érdekes módon azonban nem egy erős benzinmotort építettek bele – pedig ott volt a konszern polcán a remek 1.8T -, hanem egy dízelre, a PD TDI-re esett a választás. De ez ne tévesszen meg senkit se, mert ezt az autót nem arra tervezték, hogy 5 literből eljárjanak vele, bár kétségtelenül arra is képes.

A 131 lóerős motor már a Škoda zászlóshajóját, az akkori Superbet is nagyon jól vitte, még abban a nagy karosszériában is sokkal erősebbnek érződött, mint amilyen valójában volt. Gondolhatod, hogy mit művelt az apró Fabiával. Ez az autó egy igazi kis méregzsák, amolyan sleeper, amellyel az Autobahn aszfaltján is komoly meglepetést lehet okozni a sokkal erősebb gépekkel közlekedőknek. Kár, hogy a nehéz motor kissé orrtolóssá tette, így a kanyargós utakra akad nála szórakoztatóbb gép.

• Teljesítmény: 200 LE
• Gyorsulás 0-100: 7,2s
• Végsebesség: 243 km/óra

A kétezres években készített Golf V GTI kétliteres, turbós benzinmotorja még megúszta a nagyon szigorú emissziós normák szorítását, ebbe még csomagoltak, pontosabban csomagolhattak a mérnökök menni akarást. Bezzeg a maiak csak környezetvédelmi előírásoknak akarnak megfelelni, minden beléjük kódolt bit arra törekszik, hogy kisebb legyen a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Ez rendben van egy 110 lóerős, 1.0 TSI-nél, de szerintem nincs rendben egy GTI-nél.

A jelenlegi GTI persze papíron erősebb és gyorsabb, de hiányzik belőle az a nyerseség, az azonnali gázreakció, a pörgősség és feltartóztathatatlanság, ami ebben az autóban még megvolt. Ez az autó méltó az ősei faragatlanságához, megzabolázásához férfikéz kell. Kár, hogy az első szériás, 200 lóerős blokkok nagyon nem a megbízhatóságukról híresek, sok velük a baj, csak a bevállalósoknak javasolt.

8. Mercedes-Benz S500 W220

• Teljesítmény: 306 LE
• Gyorsulás 0-100: 6,1s
• Végsebesség: 250 km/óra

Mit keres itt ez hírhedt luxusautó, egyáltalán, hogy juthatott eszembe az élményautók közé beválogatni? Nos, az élményautózás nem kizárólag a kanyarvadászatot jelenti, és hidd el, egy ilyen idős limuzin is tud ezt-azt. A W220-as kódjelű S-osztály azért került fel a listára, mert hatalmas a választék belőle, és 2 millió forintért már a jókat adják. Persze nem volt korábban még egy ilyen típus, amelyik ennyire megtépázta volna a németek hírnevét, de pont ennek köszönhetően érhető el sokak számára.

Akkor érdemes ilyet venni? Nem. Viszont a Mercedes megfakult luxuslimuzinja holtában is prémiumautó, a temérdek extra, a végtelen kényelmi felszerelés és az egykor csúcsot képviselő technika ma is a tenyerén hordoz – de csak akkor, ha éppen működik. A nyomatékos V8-as motor ma is élmény, minden sebességtartományban vad vágtába kezd, ha padlóig taposod a megfelelő pedált. De készülj fel, a lovakat nem csak etetni kell, mert egy ilyen autó végtelen mennyiségű törődést igényel az üzembiztonságért cserébe!

7. Mazda MX-5 1.6i

• Teljesítmény: 110 LE
• Gyorsulás 0-100: 9,7s
• Végsebesség: 191 km/óra

Az élményautózáshoz bőven elegendő 110 lóerős is, mindenki tudja, hogy a kis Mazda roadster átlag feletti vezetési élményt adó autó hírében áll annak ellenére, hogy nem veti szét az erő. Nincs is szüksége több lóerőre, mert a trükkje a kis tömeg, a nagyon jó futómű, a rövid utakon kapcsolható váltó, az alacsony tömegközéppont, a remek üléshelyzet és persze az elmaradhatatlan hátsókerék-meghajtás.

Nem ezzel az autóval fogod az autópálya belső sávjából levillogni az előtted közlekedőket, már csak azért sem, mert olyan alacsony, hogy észre se vesznek a tükörben, ha valakit beérsz, de szűk kanyarokkal tűzdelt utakon garantálom, hogy szüntelenül vigyorogni fogsz majd. Ezt az autót arra találták ki, hogy ledobd a tetőt, majd kanyarról kanyarra autózz a naplementében.

6. Honda Accord 2.4

• Teljesítmény: 190 LE
• Gyorsulás 0-100: 7,9s
• Végsebesség: 227 km/óra

A Honda Accord hetedik generációja sok szempontból az egyik kedvenc típusom. Elegáns, ma is van kiállása, el lehet benne férni, a 2,4-es motorral jól megy és ráadásul végtelenül megbízható a konstrukció. Egy titkos tipp, egy amolyan mindenes autó olyanoknak, akik egy jó autót keresnek minden feladat megoldására. Ezzel el lehet lenni a hétköznapokban, el lehet menni vele dolgozni vagy bevásárolni, és még nyaralni is el lehet vele indulni.

De ha úgy van, és tudom, hogy általában úgy van, nyugodtan el lehet rúgni neki, abban is partner. A Honda mindig is tudott motorokat gyártani, és az Accordba belógatott szívó négyhengeres is a jók közül való. A feladatok zömét már 3-4 ezres fordulaton megoldja, de ha nagyon kell sietni, akkor nem szabad idejekorán felváltani, hagyni kell dolgozni a változó szelepvezérlést. Legnagyobb erejét 7000-nél adja le, de készséggel elforog akár 7400-ig is, ahol már önmagában a hangja is hatalmas élmény.

5. Opel Corsa D OPC

• Teljesítmény: 192 LE
• Gyorsulás 0-100: 7,2s
• Végsebesség: 225 km/óra

Kicsi a bors, de erős, ami hatványozottan igaz a negyedik generációs Opel Corsa OPC-re. Ha a testes Accordban jó móka a 190 lóerő, akkor miért ne lenne az egy ilyen kisautóban? Ez a kocsi megy, mint a golyó, az 1,6 literes, erős és nyomatékos turbómotor nagyon illik hozzá, kissé már talán túlmotorizáltnak is mondanám. Ne feledd, manapság 2 tonna feletti szabadidő-autókba (is) tesznek ekkora blokkokat.

Ha mész egy kört ezzel a bestiával, onnantól kezdve menthetetlenül vágyakozni fogsz rá, mert rá fogsz jönni, hogy bizony ez az ideális kisautó a mindennapokra. Kezes, könnyű vezetni, de bátran ki lehet merészkedni vele az autópályára, sőt, akár még a versenypályára is, az élmény nem fog elmaradni. Kár, hogy jól tartja az árát, elég nehéz itthon 2 millió forintért találni belőle, de azért egyáltalán nem lehetetlen vállalkozás.

4. Renault Mégane II RS

• Teljesítmény: 224 LE
• Gyorsulás 0-100: 6,5s
• Végsebesség: 236 km/óra

A hot hatch kategóriát nem szabad összekeverni a „hülyegyerek” autókéval, mert egy hot hatch nem attól lesz hot hatch, hogy karbont imitáló matrica virít az autó tanksapkájának fedelén, vagy egy indokolatlanul túlméretezett spoiler éktelenkedik a tetőn, miközben a 60 lóerős 1,2-es durrog a kibelezett kipufogóból. Egy hot hatch komoly sportautónak számít, megfelelően beállított, precíz futóművel, méretes fékekkel és nem utolsósorban erős motorral.

Kategóriájában már elég régóta számít kiemelkedőnek a Renault Mégane (az RS), ami nem csoda, hiszen a franciák évtizedes múltra tekinthetnek vissza az élvezetes kisebb autók kategóriájában. Az első generációs RS-ről már a 2004-es megjelenésekor ódákat zengtek, a konkurencia is elismerően bólogatott, hát még azok, akik megtapasztalhatták az autót. A polgári kettes Mégane nem feltétlenül tartozik a javasolt autók közé, de a csúcsverziót bármikor elfogadnám.

3. MINI Cooper S

• Teljesítmény: 170 LE
• Gyorsulás 0-100: 7,2s
• Végsebesség: 222 km/óra

Ha szeretsz gokartozni, akkor a MINI Coopert neked találták ki, mert Mr. Bean autójának a BMW által modernizált kivitele amellett, hogy remek életstíluskellék, vezetésre teremtetett. Kiváltképpen, ha az erős S verziókról beszélünk, de szerencsére már az alapkivitelek is jól mennek, és igazi kanyarvadásznak számítanak a sarkokban elhelyezett kereikkel, a stabil futóművükkel és a rendkívül agilis kormányzásukkal.

A Cooper S az erős, 1,6 literes turbós benzinmotorját adja még a mókához, amivel aztán tényleg teljessé és tökéletessé válik az élményfaktor. Ez az autó már nem csak a kanyarokban, hanem az egyenesekben is nagyon ott van. Nagy kár, hogy a PSA-BMW közös fejlesztésű Prince-motorja sem tartozik a megbízható konstrukciók közé, itt is nagyon elszántnak kell lenni ahhoz, hogy valaki ilyen autót válasszon magának.

2. Mazda RX-8

• Teljesítmény: 192 LE
• Gyorsulás 0-100: 7,2s
• Végsebesség: 223 km/óra

A Mazda különc autója azért nem jó, mert rengeteget fogyaszt és nem mellesleg igen keveset bír a bolygódugattyús motor. Ha sietsz, a Wankel bezabálja a 15 litert (vagy többet), ha pedig nem vigyázol rá, a vártnál hamarabb jöhet is a komplett motorfelújítás. A gyártó sajnos elhibázta a motor kenéséért felelős rendszer működési elvét, ennek tetejébe ráadásul az általuk ajánlott olaj is rossz volt.

De beszéljünk inkább arról, miért jó mégis a 2003 és 2012 között készült RX-8. Nos, elsősorban azért, mert különleges a technikája, nagyon készségesen veszi a gázt és lazán elforog a végtelenségig, ahol a hangja is igazán vérpezsdítő. Ha ilyet vásárolnál, nem kell félned a kényes motortól, mert szerencsére ma már van megoldás a fent említett kenési problémákra.

1. BMW 330i E46

• Teljesítmény: 231 LE
• Gyorsulás 0-100: 6,5s
• Végsebesség: 250 km/óra

Kétségtelenül egy remek autó született a ’90-es évek végén Münchenben, amikor a mérnökök megálmodták, majd elkészítették a BMW E46-os szériát. Örülhetünk, hogy itt és most élünk ezen a bolygón, amikor meg lehet ízlelni, be lehet fogadni az általa kínált élményt. Na persze érdemes elfelejteni a négyhengeres motorokat, viszont a hathengeresek olyan jók, hogy bizonyára hatással lesznek a művészetirányzatok alakulására a jövőben.

A 330i pörgős benzinese még a ma is megállja a helyét, hangja, ereje és karakterisztikája semmihez sem fogható a kategóriában. Ha ilyennel jársz, nyugodt perceidben élvezheted az autó bőséges felszereltségét és a prémium minőséget, de amikor szükséged van egy kis adrenalinra, akkor hagyhatod, hogy magával ragadjon a vezetés élménye.

Sokszor írtam már és amíg hagynak írni, sokszor fogom is, hogy használt autót nem veszünk előélet-lekérdezés és alapos helyszíni állapotfelmérés nélkül. Akkor sem, ha éppenséggel élményautót keresünk. A legjobb vételek megtalálása csak úgy lehetséges, ha ellenőrizzük a kiszemelt gépjármű futásteljesítményének hitelességét, a kártörténetét és legalább a szervizmúltját, valamint ha minden részletre kiterjedően át is vizsgáljuk a vásárlás előtt.

Egyáltalán nem baj, ha nem vagy autószerelő, a baj az lenne, ha rossz állapotú, tekert órás, korábban csúnyán összetört autót választanál, amivel aztán csak a problémák lennének. Inkább legyél körültekintő, kérd ki egy hozzáértő szakember véleményét, aki segít a legjobb döntés meghozatalában!

Ha érdekelnek az E46-ok, akkor ezt a bemutatót se hagyd ki!

2021. május 17-én az Innovációs és Technológiai Minisztérium a Klímavédelmi akciótervhez kapcsolódóan közzétette a friss elektromosautó-pályázat kiírását, melynek értelmében június 14-től magánszemélyek vagy civil szervezetek pályázhatnak új villanyautó vásárlására. 

Magánszemélyek esetén, ha az autó vételára nem éri el a 12 millió forintot, akkor 2,5 millió forint támogatás jár. Ha a vételár 12 és 15 millió forint között van, akkor pedig 1,5 millió forinta támogatási összeg. A hét vagy többszemélyes autók esetében a határok 14 és 17 millió Ft, a támogatás összege a maximum 5 személyes autókéval azonos: 2,5 és 1,5 millió forint.

Az alábbi összeállításban csokorba szedtük, hogy a cikk megjelenésének időpontjában melyek azok az elektromos autók, amelyek jogosultak állami támogatásra, illetve hogy a kedvezmény levonását követően mennyit is kell fizetni értük a listaárak szerint. Mindegyik szóba kerülő modellnél az alapkivitelt vettük fel a listára. Figyelem, a cikkben az árakat már a maximálisan kapható kedvezményt levonva tüntettük fel!

26. Tesla Model 3 Standard Range Plus

• Alapár: 13 499 900 Ft
• Hatótáv: 430 km
• Akkucsomag kapacitása: 50 kWh
• Teljesítmény: 353 LE

25. Hyundai Ioniq 5

• Alapár: 13 499 000 Ft
• Hatótáv: 400 km
• Akkucsomag kapacitása: 58 kWh
• Teljesítmény: 170 LE

24. Kia EV6 

• Alapár: 13 490 000 Ft
• Hatótáv: 400 km
• Akkucsomag kapacitása: 58 kWh
• Teljesítmény: 170 LE

23. Škoda Enyaq iV 

• Alapár: 12 650 000 Ft
• Hatótáv: 340 km
• Akkucsomag kapacitása: 55 kWh
• Teljesítmény: 179 LE

22. BMW i3 120Ah 

• Alapár: 11 776 000 Ft
• Hatótáv: 285 km
• Akkucsomag kapacitása: 42,2 kWh
• Teljesítmény: 170 LE

21. DS 3 Crossback E-TENSE

• Alapár: 11 490 000 Ft
• Hatótáv: 320 km
• Akkucsomag kapacitása: 50 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

20. Opel Mokka-e

• Alapár: 9 050 000 Ft
• Hatótáv: 322 km
• Akkucsomag kapacitása: 50 kWh
• Teljesítmény: 204 LE

19. Kia e-Niro

• Alapár: 8 999 000 Ft
• Hatótáv: 289 km
• Akkucsomag kapacitása: 39,2 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

18. Volkswagen ID.3

• Alapár: 8 979 000 Ft
• Hatótáv: 347 km
• Akkucsomag kapacitása: 45 kWh
• Teljesítmény: 150 LE

A Volkswagen ID.3 tesztünkért kattints ide!

17. Citroën ë-C4

• Alapár: 8 830 000 Ft
• Hatótáv: 350 km
• Akkucsomag kapacitása: 47 kWh
• Teljesítmény: 150 LE

16. Peugeot e-2008

• Alapár: 8 590 000 Ft
• Hatótáv: 320 km
• Akkucsomag kapacitása: 50 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

=13. Hyundai Ioniq Electric

• Alapár: 8 499 000 Ft
• Hatótáv: 311 km
• Akkucsomag kapacitása: 38,3 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

=13. Honda-e

• Alapár: 8 499 000 Ft
• Hatótáv: 220 km
• Akkucsomag kapacitása: 35,5 kWh
• Teljesítmény: 154 LE

=13. Kia e-Soul

• Alapár: 8 499 000 Ft
• Hatótáv: 277 km
• Akkucsomag kapacitása: 39,2 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

12. MINI Cooper SE

• Alapár: 8 495 000 Ft
• Hatótáv: 235 km
• Akkucsomag kapacitása: 32,6 kWh
• Teljesítmény: 184 LE

11. Opel Corsa-e 

• Alapár: 8 150 000 Ft
• Hatótáv: 337 km
• Akkucsomag kapacitása: 50 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

10. Nissan Leaf 

• Alapár: 7 990 000 Ft
• Hatótáv: 270 km
• Akkucsomag kapacitása: 40 kWh
• Teljesítmény: 150 LE

9. Mazda MX-30

• Alapár: 7 890 000 Ft
• Hatótáv: 200 km
• Akkucsomag kapacitása: 35,5 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

A Mazda MX-30 tesztünkért kattints ide!

8. Peugeot e-208 

• Alapár: 7 790 000 Ft
• Hatótáv: 340 km
• Akkucsomag kapacitása: 50 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

A Peugeot e-208 tesztünkért kattints ide!

7. Hyundai Kona Electric 

• Alapár: 7 499 000 Ft
• Hatótáv: 289km
• Akkucsomag kapacitása: 39 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

6. Renault ZOE

• Alapár: 7 059 000 Ft
• Hatótáv: 395 km
• Akkucsomag kapacitása: 52 kWh
• Teljesítmény: 136 LE

5. Volkswagen e-Up!

• Alapár: 5 590 000 Ft
• Hatótáv: 265 km
• Akkucsomag kapacitása: 36,8 kWh
• Teljesítmény: 83 LE

4. Fiat 500e

• Alapár: 5 490 000 Ft
• Hatótáv: 320 km
• Akkucsomag kapacitása: 23,8 kWh
• Teljesítmény: 95 LE

3. Smart Forfour EQ

• Alapár: 4 940 000 Ft
• Hatótáv: 150 km
• Akkucsomag kapacitása: 17,6 kWh
• Teljesítmény: 82 LE

2. Smart Fortwo EQ

• Alapár: 4 750 000 Ft
• Hatótáv: 150 km
• Akkucsomag kapacitása: 17,6 kWh
• Teljesítmény: 82 LE

1. Dacia Spring 

• Alapár: 3 999 000 Ft
• Hatótáv: 230 km
• Akkucsomag kapacitása: 26,8 kWh
• Teljesítmény: 45 LE

Elektromos autót vásárolnál? Ne habozz tovább, és keresd fel a Magyar Autókereskedőház Zrt. kollégáit telefonon (+36203663447) vagy e-mailben, hiszen itt is tudsz állami támogatással új elektromos autót vásárolni, mivel a MAH Zrt. az MNB által minősített, finanszírozást közvetítő független ügynök.

Az elektromos autók és kisteherautók gyártása Európa-szerte olcsóbb lesz legkésőbb 2027-re, mint a hagyományos, fosszilis üzemanyagokat használó, belső égésű motoros járművek előállítása – legalábbis az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) megbízásából, a BloombergNEF által elkészített tanulmány szerint. A kutatás azt is megállapította, hogy az Európai Unión belül 2035-re az újautó-eladások 100 százalékát az akkumulátoros elektromos járművek adhatják, amennyiben a szabályalkotók tovább szigorítják a CO2-kibocsátásra vonatkozó előírásokat, és tovább bővítik a töltési infrastruktúrát. Erre pedig minden esély megvan, hiszen a T&E arra szólította fel az EU-t, hogy a 2020-as években tovább szigorítsa az emissziós normákat, és 2035-től tiltsa be az új, belső égésű motoros autók értékesítését.

A C- és a D-szegmensbe tartozó elektromos szedánokat és az SUV-kat 2026-ra ugyanannyiért lehet majd előállítani, mint a benzines vagy dízel autókat. A B-szegmensbe tartozó kisautók pedig egy évvel később, 2027-ben érhetik el az árparitást a gyártási költségek tekintetében – olvasható a BNEF előrejelzésében. Egyúttal azt is kiemeli, hogy a folyamatosan csökkenő akkumulátorköltségek, az új járműarchitektúrák, és a kimondottan elektromos járművek elkészítésére optimalizált gyártósorok révén az EV-k még a különféle vásárlást ösztönző állami támogatások nélkül is kevesebbe fognak kerülni, mint hagyományos társaik.

Jelen pillanatban a villanyautókban használt lítium-ion akkumulátorok költsége kilowattóránként nagyjából 137 dollár. Figyelembe véve az eddig tapasztalható tendenciát, a BNEF becslései alapján ez az összeg 2030-ra mintegy 58 százalékkal, vagyis 57-58 dollár környékére fog csökkenni.

„Minden új vásárló számára az elektromos autók fogják a realitást jelenteni hat éven belül. Mindenki számára olcsóbbak lesznek, mint a belső égésű motoros kocsik. Egy furgonnal közlekedő berlini ember, vagy egy vidéki román családi is ugyanúgy meg tudja majd fizetni őket. Az EV-k használata nem csak az éghajlat tekintetében, de gazdasági szempontból is előnyösebb” – nyilatkozta Julia Poliscanova, a T&E járművekért és emobilitásért felelős igazgatója.

Az elektromos kisteherautók már 2025-re olcsóbbak lesznek, mint a dízelüzemű társaik, míg a nehézteherautók esetében ez 2026-ra várható a BNEF adatai alapján. Jelen pillanatban az e-furgonok az eladásoknak csupán 2 százalékát teszik ki, köszönhetően a gyenge emissziós előírásoknak, amelyek nem ösztönzik a gyártókat, hogy fejlesztéseket hajtsanak végre ezen a területen. A T&E úgy véli, az EU törvényhozóinak szigorú CO2-célszámokat, és dedikált értékesítési kvótákat kell meghatározni ebben a szegmensben, hogy a befektetések növelésére sarkallják a gyártókat, ezzel párhuzamosan pedig minél több elektromos modellt dobjanak piacra.

Amennyiben az EU nem szigorít az emissziós normákon, 2035-re az új akkumulátoros elektromos autók értékesítése „mindössze” 85 százalékát, az elektromos kisteherautók esetében pedig 83 százalékát fogja kitenni a teljes európai piacnak. Ezzel pedig szinte biztosan búcsút inthetünk a korábban kitűzött célnak, vagyis hogy a kontinens 2050-re karbonsemlegessé váljon.

„Megfelelő szabályok meghozásával az akkumulátoros elektromos autók és kisteherautók 2035-re elérhetik az eladások 100 százalékát Nyugat-, Dél- és Kelet-Európában egyaránt. Az EU-nak 2035-öt kell megjelölnie végső dátumként abban a bizonyosságban, hogy a piac készen áll a váltásra. A környezetre káros anyagokat kibocsátó új autókat semmi esetre sem szabad a szükségesnél tovább értékesíteni” – fejtette ki Poliscanova.

Az Európai Bizottságának júniusban kell meghatároznia a fosszilis üzemanyagokkal üzemelő autók értékesítésének végső dátumát, amikoris azt fogják javasolni, hogy szigorítsák az Uniós országokban értékesítésre kerülő autók emissziós célszámait – közölte a T&E.

A múlt hónapban 27 jelentős európai vállalat arra szólította fel az Uniós törvényhozókat, hogy 2035-öt jelöljék ki az új belső égésű motoros személygépkocsik és kisteherautók értékesítésének végső dátumaként. Egy nemrégiben készült közvélemény-kutatás azt mutatta, hogy az európai nagyvárosok lakosainak 63 százaléka támogatja a tiltást 2030-at követően. Legalább 7 autógyártó és 10 európai ország jelentette be a hagyományos autók megszüntetésének tervét, ám ha az EU nem kötelezi el magát a tiltás életbeléptetése mellett, akkor ezek a határidők végrehajtásuk tekintetében önkéntesen és éppen ezért bizonytalanok maradnak.

Hazánkban tavaly ősszel felmerült, hogy párbeszédet kezdeményezzenek a járművezetők alkoholfogyasztását érintő zéró tolerancia elvének lazításáról. A magyar emberek döntő többsége egyetért a mostani szabályozással, melyet 13 évvel ezelőtt vezettek be idehaza. Az azóta eltelt időszakban csökkent az ittas vezetéssel összefüggésbe hozható közlekedési balesetek száma.

Az autóvezetés során a sofőrnek bizonyos helyzetekben a pillanat tört része alatt kell reagálnia egy váratlan eseményre. A reakcióidőt pedig már csekély mértékű alkohol elfogyasztása is jelentős mértékben befolyásolhatja. Hogyan is néz ez ki a gyakorlatban? Az alábbiakban részletesen elolvashatod, milyen hatással van a szervezetedre a különböző mennyiségű alkohol.

Ahogy azzal mindannyian tisztában vagyunk, Magyarországon a zéró tolerancia elve van érvényben. Európa és a világ számos országában azonban lazábbak a szabályok. Szerbiában, Montenegróban és Bosznia-Hercegovinában például 0,3 ezrelék a megengedett határérték. Ez körülbelül 1-2 pohár sörnek felel meg. Ez a mennyiség már enyhén ronthatja a látóképességet, növeli a reakcióidőt és rontja az ítélőképesség, ezzel együtt megnő a kockázatvállalási hajlandóság.

Görögországban, Horvátországban, Portugáliában és Spanyolországban 0,5 ezrelék a megengedett határérték. Magától értetődően ennél a mennyiségnél tovább romlik a látóképesség, a sofőr nem képes felmérni és megválasztani a megfelelő sebességet.

Az Egyesült Királyságban és az Amerikai Egyesült Államokban 0,8 ezrelékkel még be lehet ülni a volán mögé. Ekkora mennyiségű alkoholbevitel esetén jelentősen romlik a koncentrációs képesség, csőlátás, egyensúlyzavar alakulhat ki, a reakcióidő pedig 30-50 százalékkal meghosszabbodhat.

1 ezreléknél magasabb véralkoholszinttel már a világ egyik pontján sem engedélyezett az autóvezetés. 1-2 ezrelék között ugyanis már romlik a térlátás, zavartság, valamint számottevő beszéd-, reakciós-, egyensúly- és orientációs zavarok léphetnek fel. Az orvosi szaknyelv 2,5 és 4 ezrelék között már alkoholmérgezést állapít meg.

Az interneten és az okostelefonos alkalmazások között számos lehetőség nyílik a becsült véralkoholszint megállapítására. Ne feledkezzünk meg azonban arról, hogy az alkohol lebontásában genetikai, alkati, életkorból, illetve egyéb okból fakadó különbségek is szerepet játszanak.