A ‘70-es években az autóipar fejlődését megtörő olajválság ellenére is számos, a mai autókban is megtalálható technológiai újítás született, a válságból kilábaló gazdaság, benne az autógyártás a ‘80-as éveknek már új lendülettel rugaszkodott neki. Olyannyira, hogy talán ebben az évtizedben született meg a legtöbb olyan technológiai vívmány, amit ma is használunk – talán nem túlzás, hogy a ‘80-as évek volt a hagyományos, belső égésű autózás egyik igazi hőskora. Ráadásul a ‘70-es, és főleg a ‘60-as évekkel szemben ebben az időszakban már nem az amerikai autóipar, hanem Európa és Japán domináltak az újítások terén.

Az évtized első évében rögtön egy olyan technológia került a sorozatgyártású személyautókba, amivel többségünk itt Magyarországon csak az elmúlt évtizedben találkozott. A VW és az Audi autóiban 1981-től vált elérhetővé az üzemanyag-takarékosságot szolgáló start-stop rendszer, ami tömegesen igazából csak a 2010-es években terjedt el, ma már minden gyártó kínál ilyet, és sok esetben az alapfelszereltség részét képezi.

Alig egy évvel később, 1982-ben újabb két olyan technológiai innováció jelent meg az autókban, amelyek nélkül ma sem könnyű autót eladni: a Honda ekkortól kínálta az első autós navigációs rendszert az Accordban, igaz, az „Electro Gyrocator”-nak nevezett rendszer nem használt GPS-t, így nem volt igazán megbízható, cserébe viszont meglehetősen drága volt.

A Renault ekkoriban rukkolt elő az első, távirányítóval vezérelhető központi zárral a Fuego modelljeiben.

A Nissan a ‘80-as években szintén az egyik fénykorát élte, az 1983-as 200 SX-ben debütált a mifelénk még két évtizeddel később is szinte sci-finek tűnő esőérzékelős ablaktörlő, rá egy évvel később pedig a 300ZX-ben jelent meg első alkalommal személyautóban az azóta komoly karriert befutó multifunkciós kormány. A Nissan komolyan vette ezt az időszakot, 1985-ben szintén a japánok mutatták be először szériautón az elektronikusan vezérelt négykerékkormányzást.

Azért persze a tengerentúli gyártók sem tétlenkedtek, olyannyira nem, hogy a Buick elkezdte kínálni modelljeihez az első érintőképernyős kijelzőt. Annak érzékeltetésére, hogy ez mennyire forradalmi újdonság volt, érdemes belegondolni, hogy mindez például a mobiltelefonok esetében csak húsz évvel később sikerült.

Kevésbé látványos, ugyanakkor nagyon fontos fejlesztés fűződik egy másik amerikai márka, a Cadillac nevéhez, amely az 1986-os Allante modelljébe kezdte használni a multiplex kábelezést, amelynek köszönhetően jóval kevesebb vezetékre volt szükség a gépjárműben, olyannyira, hogy jelentős súlycsökkentést is eredményezett a technológiai újítás.

A BMW-hez fűződik ebből az időszakból egy olyan megoldás, ami azóta minden autóban megtalálható: a 7-es sorozatban először hagyták el a hagyományos gázbowdent, és vette át szerepét az elektronikus gázpedál, ami az alapját képezte egy sor másik technológiai fejlesztésnek és találmánynak, például a ma ismert menetstabilizáló rendszereknek, amelyek a gázpedál állásától függetlenül képesek beavatkozni a biztonság érdekében.  

Ha már biztonság: nem szabad elmenni szó nélkül amellett, hogy 1987-ben a Porsche volt az első, aki már nem csak a sofőr, hanem az utas biztonságát is légzsákkal védte, azóta az autók biztonsági felszereltsége ezen a téren jelentősen gyarapodott.

Szintén furcsán hangzik talán, de a ‘80-as évek talán egyik legnagyobb vívmánya az ötfokozatú automata váltó megjelenése volt: szinte hihetetlen, de fél évszázadnak kellett eltelnie az autóiparban ahhoz, eggyel megtoldják az addig használt négyfokozatú váltókat. Ráadásul talán nem lehetett könnyű megemésztenie az amerikai autóiparnak azt sem, hogy az akkoriban a japán autópiacot meghódítani igyekvő japán konkurensek egyike, a ‘80-as években igencsak aktív Nissan rukkolt azzal elő először. A japánok 1989-ben mutatták be az ötfokozatú automata váltójukat, egyszerre több modellben is. Talán titkon reménykedtek abban, hogy a négyfokozatú szerkezethez hasonlóan hosszú ideig a nevükhöz fűződik majd az akkor valóban forradalmi fejlesztés, de ma már tudjuk, hogy az autóipar e területen is igencsak belehúzott, sorra jöttek az egyre több fokozattal rendelkező automaták a szériaautókban is. 

Ha érdekelnek a ‘80-as évek járgányai, ezt a bemutatót se hagyd ki!

Azok, akik gyakorta ülnek autóba, bizonyára már sok érdekes dolgot láttak a magyar utakon – itt nem feltétlenül a román vagy bolgár horrorkaravánokra gondolok –, de a madarakat szállító Opel szerintünk még a furcsaságok között is kuriózumnak számít.

Mondhatjuk, hogy az Opel sofőrje érdekes útitársakat választott magának, az alábbi videót egy Alapjarat.hu olvasótól kaptuk, aki szerint varjak láthatók a felvételen.

Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy szabad-e madarat szállítani az autóban, és ha igen, akkor mégis hogyan? A madarakat egy kis méretű dobozban vagy kalitkában tanácsos szállítani a gépjárműben, a szellőztetést is fontos megoldani, lyukakat kell fúrni a dobozba, és az sem árt, ha az ablakokon friss levegő tud beáramlani. Az mindesetre bizonyos, hogy NEM a kalaptartón kell ezeket a jószágokat szállítani, ebben a cikkben több információ is található a madarak szállításával kapcsolatban.

A Forma-1 az a sportág, amely mindig is a pénzről szólt. Habár mindez pontosan napjainkban kezd megváltozni, ami a költségsapkát illeti, de a királykategória valószínűleg sosem lesz a kisemberek sportja. Ebben a cikkben azokat a személyeket mutatom be, akik a fő mozgatórugói jelenleg ennek a sportágnak.

A leggazdagabb támogató

Sergio Perez érkezésével több szponzori matrica is megjelent a Red Bullon, ilyen például a Claro is, amely egy telekommunikációs cég, központja pedig Mexikóvárosban található. A több mint 200 ezer alkalmazottal rendelkező vállalat feje pedig nem más, mint Carlos Slim, akinek vagyona a legfrissebb Forbes lista szerint 62,8 milliárd dollár. Ezzel ő a világ 16. legvagyonosabb embere. A Slim családhoz köthető a szintén Perez támogató Telmex vállalat is.

A leggazdagabb csapattulajdonos

Ismét a Forbes listáról hozom a következő tehetős személyt, aki nem más, mint a Red Bull vezére Dietrich Mateschitz, aki ezen a listán az 56. a maga 26,9 milliárd dolláros vagyonával. Az osztrák üzletember még 2004-ben vásárolta meg a Jaguar Racing csapatát, amiből a mai Red Bull is lett. Egy évvel később pedig Gerhard Bergerrel karöltve a Minardi istállót is felvásárolták, ami pedig lett elsőként Scuderia Toro Rosso, majd pedig AlphaTauri.

Ha ez sem lenne elég, az ő birtokukban áll az osztrák Forma-1-es versenypálya is, a Red Bull Ring.

A leggazdagabb pilóta

Ebben az esetben, ha csak az aktív pilótákat nézzük, akkor természetesen egyértelműen Lewis Hamilton a legvagyonosabb versenyző, aki nem csak a 30-40 milliós éves fizetése miatt gazdagodott meg hihetetlen módon, hiszen számos egyéni megállapodása is van többek között például a Tommy Hilfigerrel is, ahol saját kollekciója is fut. Mindezzel együtt a nettó vagyona összesen körülbelül 300-500 millió dollárra becsülhető.

Ha viszont a már visszavonult pilótákat is számba vesszük, akkor egyértelműen Michael Schumacher lenne az első, aki több mint 600-800 millió dolláros vagyonra tett szert a karrierje során.

A leggazdagabb versenypromóterek

Elsőként persze a Bahrein Grand Prix és az Abu Dhabi pálya tehetős sejkjeit kell kiemelni, akik több 10 milliárdos vagyonukkal mindenkit felülmúlnak ebben a listában, azonban ide kell venni Stephen M. Ross-t is a Miami Dolphins NFL franchise tulajdonosát is. Habár a Forbes listán csak a 369. helyen áll, így is több mint 7 milliárd dolláros vagyonnal rendelkezik, amely lehetővé tette, hogy a Hard Rock Stadiont felvásárolja, hogy aztán a Forma-1-et is Floridába vigye és egy 40 millió dolláros beruházásnak köszönhetően egy pályát is felépíttessen.

Még több pénz jöhet a jövőben

A Forma-1-et még 2017-ben vásárolta fel a Liberty Media összesen 4,6 milliárd dollár értékben, amely után sokkal inkább a szórakoztatás és a látvány került előtérbe, ezzel pedig újra felívelő pályára került a sport. A kérdés már csak az, hogy a jövőben milyen hatásai lehetnek annak, hogy az amerikai vezetés egyre könnyedebbé akarja változtatni a sportágat.

Egy biztos azonban, jelenleg nagyon sok szempontból csalogató és megtérülő befektetésnek tűnik a Forma-1-be invesztálni, gondolok ezalatt Lawrence Strollra, Dmitry Mazepinre, az új Williams tulajdonosra, vagy a megújuló McLaren vezetésre, amelyek egyaránt hatalmas beruházások közép és hosszú távon.

De vajon mi, a szurkolók is úgy gondoljuk, hogy jó irányba halad a Forma-1 zászlóshajója? Vagy ismét egy kiadós zátonyra futás következik azután, hogy teljesen elveszik a Száguldó Cirkusz történelmi vonulata? Írd meg nekünk, Te mit gondolsz a Forma-1 jövőjéről!

A láthatósági mellény megléte a gépjárműben sokszor generál vitákat, érdemes néhány dolgot tisztázni ezzel kapcsolatban. Ha másért nem, akkor amolyan prevenciós jelleggel arra az esetre, ha úgy hozná a magyar balsors, hogy esetleg a rend őrével kellene vitát nyitni a kérdésben.

Mint ahogy sok más – például a hólánc vagy a téli gumiabroncs - esetében, itt is talán az az állítás festi le legjobban a helyzetet, hogy a láthatósági mellény megléte a gépjárműben ugyan nem kötelező, viszont erősen ajánlott. Legalábbis idehaza, mivel az európai országok ezzel kapcsolatos előírásai igen változékonyak. Magyarul: az a tuti, ha az autóban tartunk láthatósági mellényt, méghozzá annyit, amennyien a gépjárműben utaznak. Az autózás költségeihez képest filléres dologról van szó, ráadásul meglehetősen kis helyigényű tartozék, aminek minden autóban találunk valami fix helyet – hogy az a hely hol legyen, arra mindjárt rátérek.

Nézzük először, mit mond a hatályos jogszabály: lakott területen kívül az úttesten, a leállósávban, az útpadkán tartózkodó gyalogosnak – kivéve a zárt csoportban való közlekedést – éjszaka és korlátozott látási viszonyok esetén fényvisszaverő mellényt (ruházatot) kell viselnie.

Ennyi a vonatkozó rész, ebből kell összerakni azt, hogy hol és mennyi mellényt kell tartanunk, és mikor kell azt viselni.

Mint látható, a KRESZ nem írja elő, hogy a megfelelő számú fényvisszaverő mellény a gépjármű kötelező tartozéka kell, hogy legyen – sőt, egy szóval sem említik a gépjárművet–, ami azt jelenti, hogy pusztán azért, mert egy közúti rendőrségi igazoltatás során nem tudjuk felmutatni a mellényt, még nem jár semmilyen büntetés. Ez fontos, mivel ezzel kapcsolatban számtalan tévhit él, és fel-felbukkannak olyan sztorik a közösségi médiában, hogy bírságot kapott egy autós azért, mert nem volt a gépjárműben láthatósági mellényt. Magyarország területén ezért azonban nem szabható ki bírság, egyszerűen azért, mivel semmilyen jogszabályt nem sért az a gépjárművezető, akinek nincs az autójában láthatósági mellény.

De: abban a pillanatban, amikor a fentebb idézet körülmények között – lakott területen kívül, éjszaka vagy rossz látási viszonyok esetén – egy pillanatra is kiszállunk a gépjárműből láthatósági mellény nélkül, azonnal jogszabályt sértünk. Ilyen esetben ugyanis gépjárművezetőből szempillantás alatt gyalogossá válunk, így már ránk is érvényes fentebb citált jogszabály. Ugyanez igaz a többi velünk utazóra is.

Márpedig bármikor előfordulhat olyan esemény, amikor megvalósul a fenti tényállás: defektet, után kell tölteni a szélvédőmosó folyadékot, megállunk másoknak segíteni stb. A rossz látási viszonyok megfogalmazás adhat okot eltérő jogértelmezésre, de a köd vagy az eső biztosan korlátozza a látási viszonyokat, márpedig mindkettő meglehetősen gyakori időjárási jelenség itthon is. Nem árt tudni, hogy természetesen kijelölt parkolóhelyeken, vagy például benzinkutaknál lakott területen kívül sem kötelező a mellény viselése semmilyen körülmények között.

Az elsőre nem túl magvasnak tűnő jogszabályban szinte megbújik a „lakott területen kívül” megfogalmazás, holott ez szintén fontos részlete a dolognak: lakott területen belül – bármilyen furcsa – vaksötét éjszaka sem kötelező az autóból kiszállva a mellény viselése – persze azt sem tiltja a jogszabály, hogy saját magunk érdekében, amennyiben indokoltnak ítéljük, felvegyük azt. Ilyen lehet például egy közvilágítás nélküli lakott területen belüli útszakasz, ahol sokat javíthatunk saját túlélési esélyünkön, ha egy defekt esetén inkább magunkra húzzuk a mellényt.

A láthatósági mellényekről érdemes tudni, hogy jelentősen, 2-3 szorosára növelik az észlelhetőséget még fényes nappal is, rossz látási viszonyok, különösen éjszaka pedig 5-10 szeresére is nőhet az észlelhetőségünk, akár több száz méterről is észlelhet minket a másik gépjárművezető.

A fentiek alapján talán egyértelmű, hogy jobb, ha tartunk az autóban néhány fényvisszaverő mellényt (meg még pár dolgot), és értelemszerűen legalább egyet érdemes az utastérben elhelyezni úgy, hogy a sofőr szükség esetén azonnal hozzáférjen és fel tudja venni, mielőtt kiszállna az autóból. A többi mellény akár a csomagtartóba is kerülhet – mondjuk érdemes valami oldalrekeszbe, nem pedig a pótkerék alá rejteni – hiszen a „felmellényezett” sofőr ki tudja venni onnan, és szét tudja osztani a „mentőmellényre” váró utasoknak. Az sem baj persze, ha az utastérben találunk helyet az összes mellénynek, de kétségtelen, hogy az autógyártók minden törekvése ellenére gyakran bizonyulnak szűkösnek az utastéri tárolóhelyek.

Egy mellény azonban biztosan elfér akár a kesztyűtartóban, akár az ajtózsebben vagy a könyöklő alatti rekeszben, de több gépjárműben a kormány alatt, mellett is gyakran bukkanhatunk apró kis rekeszekre, ahová egy fényvisszaverő mellényt szépen be lehet hajtogatni.

Szomorúan tapasztalhatod, hogy nap mint nap újabb hírek érkeznek katalizátorlopásokról. A némi nemesfémet (platinát, ródiumot és palládiumot) tartalmazó alkatrészt pár perc alatt gyerekjáték szinte hangtalanul leszerelni a legtöbb autótípus alól. A katalizátorok lopása egyébként Európa nyugati felén is egyre inkább elterjedőben levő bűncselekmény.

Az idősebb autópark által uralt piaci jellemzők miatt Magyarországon még gyakrabban szembesülhetünk a problémával, mivel többnyire a kétezres évek első feléig gyártott autótípusok alatt található olyan alkatrész, amely nagyobb arányban tartalmazza az elmúlt időszakban olyannyira megdrágult ritka fémeket, és a katalizátor elhelyezése is alkalmasabb a gyors levágásra, mint az újabb autókon. Van néhány modell, amelyek kifejezetten felülreprezentáltak az áldozatok között, de cikkemben nem nevesítem ezeket, nehogy akár még innen is tippet szerezzenek a tolvajok és a csalók.

Csalók, igen, mivel ez az írás egy olyan, sajnálatos módon egyre inkább terjedőfélben levő csalásról szól, aminek mindenki könnyen áldozatává válhat, aki meghirdeti a használt autóját. Ugyanis egy ügyes húzással a vevőnek álcázott csaló egy napon belül nem csak a vételárat kapja vissza és a katalizátor árát veszi el a jóhiszemű eladótól, hanem – erőszakos fellépésétől függően – akár még aránylag nagyobb összegű „fájdalomdíjat” vagy „utazási költségtérítést” is lehúzhat róla. De kezdjük az elején.

Megveszik, de visszahozzák

Meghirdetted az eladni kívánt autódat a szokásos felületeken, és várod az érdeklődőket. Különösen megörülsz a telefoncsengésnek, ha nagyobb köbcentis benzinmotoros az alany, mert arra általában a szokásosnál alacsonyabb a kereslet. Felhív a potenciális vevő, megbeszélitek a találkozót. Ha alapból óvatosabb vagy, nem a saját házadhoz hívod őket, de mivel az adásvétel során úgyis kiderül a lakcímed, sajnos ezzel nem kerülöd el a kellemetlenségeket. Fogj azonnal gyanút, ha nagyobb létszámú csoport érkezik megtekinteni az autódat.

A nagydarab „családtagokból” és segítőkész barátokból álló csapat már az első pillanattól elkerülhetetlenül nyomást fog gyakorolni rád. Az autót alaposan megnézik, kipróbálják, és rendesen lealkudják, mintha lenne tétje a dolognak. Utána megtörténik az adásvétel, szerződést köttök, kifizetik a kocsidért a nyomott összeget, és elhajtanak vele. Jó, hát kevesebbet kaptál, mint amire legrosszabb esetben is számítottál, meg nem is voltak szimpatikusak a vevők, hiányzik a megnyugtató érzés, hogy szerető, gondos gazdának adtad tovább az addig dédelgetett autódat. Még nem tudod, hogy a nap végén megint a te dolgod lesz gondozni a kocsit, most még csak próbálsz annak örülni, hogy elment az autó, következhet egy új fejezet.

Pár óra múlva csörög a telefonod, a vevő hív. Visszautasítást nem tűrő hangon közli, hogy az autó nem felel meg a hirdetésben foglaltaknak, ezért már hozzák is vissza. Tudják a lakcímed (hiszen rajta van a szerződésen), megérkeznek a népes családdal, és idegesek, hiszen átverted őket. A színjáték tetézhető azzal, hogy akár még ők hívják ki a rendőrt is, ha esetleg vonakodnál magadtól kimenni az utcára 4-5 nagydarab, felháborodottan ordító fickó közé. Pro tipp: mindenképp várd meg a rendőrt, és ha a „vevők” nem hívnák ki, tedd meg te. Mindenképp kisebb lesz a fizikai nyomásgyakorlás és fenyegetés ereje. A végeredmény közel hasonló: vissza kell venned az autót, mivel közlik, hogy valótlanul állítottad (vagy nem írtad le ennek az ellenkezőjét), hogy nincs az autód alatt katalizátor.

A trükk ugyanis a következő: a magukat vevőnek álcázó csalók elviszik a kocsidat egy garázsba, ahol nyugodtan tudnak dolgozni. A katalizátort ügyesen kiszedik, és csak az üres dobot teszik vissza az autó alá. A katalizátor ára így már biztosan az övék marad, ez típustól függően 100 ezer forint feletti bevételt jelent a csalóknak, amennyiért leadják az erre szakosodott (akár hivatalos) átvevőknek. Ők becsatornázzák azt a feldolgozás következő, külföldön zajló fázisaiba, ahol végül kinyerik az alkatrészből a ritka nemesfémeket.

Ezt követően – immár az üres dobbal az autó alatt – ellentmondást nem tűrően visszahozzák a jóhiszemű eladóhoz az autót. Mivel gyakorlatilag bizonyíthatatlan, hogy valóban volt-e előzőleg katalizátor az autón, nagyjából biztos, hogy vissza fogod venni az autót. Ezekben a nehéz percekben valóban segíthet a rendőr jelenléte. Fontos, hogy a visszavételt is papírozd le, ne csak egyszerűen eltépjétek az adásvételi szerződést, mivel ha időközben közlekedési szabálysértést, jogosulatlan úthasználatot vagy bűncselekményt követtek el az autóddal, bizonyítani tudod, hogy nem a te birtokodban volt a vonatkozó időszakban a jármű.

A bűnözők még tetézhetik is a színészi teljesítményüket azzal, hogy a helyszínen látványosan felhívják a megyei közlekedési felügyelőséget és bejelentik, hogy vizsgálják ki, hogy hogy mehetett át az autó az előző műszaki vizsgán katalizátor nélkül és követelik, hogy rendeljék be soron kívüli vizsgára. Ez természetesen csak a show része, nem jár következménnyel. Minden arra megy ki, hogy további összegeket sajtoljanak ki belőled: fizess, hogy ne jelentsék be a fenti közlekedési felügyelőségen, vagy hogy térítsd meg a „jóhiszemű” megtekintő csapat minden egyes tagjának utazási költségét. Ha nem figyelsz oda a nagy kavarodásban és feldúlt lelkiállapotban, esetleg náluk maradhat a forgalmi engedély vagy a törzskönyv, amit a visszavételt követő pár percen belül – amikor már távozott a rendőr – telefonon jeleznek is neked. Amikor találkozol velük, újra kezdődik a fenyegetés („Tudjuk, hol laksz, visszajövünk”), hogy fizess nekik 50-100 ezer forintot útiköltségre és a feleslegesen kieső idejükre. Ember legyen a talpán, aki nem fizet, csak hogy végre eltűnjenek az életéből ezek a csalók.

Mit tehetsz ellene?

Először is, legyél gyanakvó. Ha már a telefonban a katalizátor iránt érdeklődnek, vagy kicsit is gyanúsak, tedd le. Így úszod meg a legolcsóbban. Inkább mondd azt, hogy nincs is katalizátorod. Ha a semleges(!) találkozási pontra egy csapat nagydarab figura érkezik megszakérteni az eladó autódat, ne engedj az alkunak, és ésszerű érvekkel lépj vissza az üzlettől (bár már ekkor jöhet a fenyegető felszólítás kártérítés fizetésére).  

Gondosan papírozd le az adásvételt. Kerüljön be a megjegyzés rovatba az a mondat, hogy a katalizátor meglétét és állapotát a vevő megismerte, és azzal kapcsolatban lemond minden jövőbeli követelésről. Amennyiben van rá módod, készíts közvetlenül a vevő érkezése előtt friss fotókat, amivel igazolhatod a katalizátor meglétét.

Mindenképp jelentsd le a kormányhivatalnál az autó eladásának tényét, ezt legegyszerűbb ügyfélkapun keresztül, online megtenni. Ezzel véded magad az ellen, hogy az eladás után a kocsiddal, vagy annak rendszámával elkövetett esetleges büntetések, szabálysértések vagy bűncselekmények kapcsán ne téged vonjanak felelősségre.   

A fentiek ellenére erőszakos, fenyegető fellépéssel természetesen elérhetik, hogy visszavedd a kasztrált járművedet. Fontos, hogy ha visszahozzák a kocsit, csak rendőr jelenlétében tárgyalj velük. A rendőr által felvett, iktatószámmal ellátott feljegyzésre szükséged lesz ahhoz, hogy ha visszaveszed az autót, el tudd indítani a visszavételi eljárást a kormányhivatalban.

Persze nem szükséges feltétlenül visszavásárolnod egykori kedvencedet. Ha nagyon kemény fából faragtak, és ellenállsz a sokfős társaság pressziójának, akkor megvárhatod, hogy polgári peres eljárást indítsanak ellened . Erre nagy valószínűség szerint nem fog sor kerülni. (Ha mégis, a fontos tudni, hogy magánszemélyként a kellékszavatosság időtartalma egy év, és az első félévben – így ebben az esetben is – az eladót terheli a bizonyítás.) Mivel ismerik a lakcímedet, benned maradhat a félsz, hogy még visszatérnek a későbbiekben, ha nem engedsz nekik.

Az esetleges visszavásárlásról is készítsetek szabályos adásvételi szerződést, 2 tanúval, hivatkozva benne az előző megállapodásra. Az óra, perc pontosságú időpont megjelölésének különös jelentősége lehet a későbbiekben mindkét szerződésben.

Figyelj oda, hogy ha visszaveszed az autót, minden, amit adtál vele (forgalmi, törzskönyv, szervizkönyv, külön gumik, egyéb pluszalkatrészek), visszakerüljön hozzád, hogy elkerülhesd az újabb kellemetlen találkozást.

A katalizátorral kapcsolatos lopásoknak és csalásoknak úgy a legracionálisabb elejét venni, hogy saját magad cserélteted le a gyári alkatrészt egy (nemesfémet kisebb mértékben tartalmazó) utángyártottra, és a gyárit te magad adod le egy megbízhatónak látszó kereskedőnek. Így nagyobb nyugalomhoz, és a kettő közti árkülönbségen meg még egy kis pénzhez is jutsz. Az utángyártott katalizátort nagy valószínűséggel nem fogják lelopni, és csaló vásárlás áldozatává sem válsz. Még az is lehet, hogy a frissebb katalizátor jobb hatásfokkal szűri ki a károsanyagokat, mint a régi gyári. A későbbi viták megelőzése érdekében az adásvételi szerződés megjegyzés rovatába ez esetben még azt is érdemes beleírni, hogy az autó utángyártott katalizátorral felszerelt. 

Nemcsak a gépjármű eladásakor, hanem annak vásárlásakor is légy nagyon körültekintő, főleg olyankor, ha használt autót veszel. Érdemes szakértő segítségét hívni, sőt, ma már a jármű előéletét is gyorsan megtudhatod. Az alvázszám alapján rengeteg információ állhat a rendelkezésedre, úgy mint:

• Gyári alapadatok, műszaki paraméterek
• Gyári felszereltség lista
• Kártörténeti kutatás
• Lopott autók kutatása
• Korábbi hirdetések kutatása
• Szerviztörténet és futásteljesítmény
• Fotódokumentáció keresése
• Korábbi tulajdonosok száma
• Várható becsült általános állapot
• Várható becsült forgalmi érték

Emlékezve azokra a nőkre, akik a férfiak világában kikövezték az utat a női pilóták számára, kiemeltem néhányat közülük a teljesség igénye nélkül 1920 és 1990 között. Cikkem folytatása a „kortárs” autóversenyző hölgyeket fogja felsorakoztatni.

5. Lella Lombardi

Az olasz pilóta, Maria Grazia „Lella” Lombardi az elsők között tört be nőként a Forma-1 világába, 1974-ben debütált az F1-es színtéren. Pályafutása során 17 Forma-1-es Nagydíjon versenyzett. A történelemben ő az egyetlen női Forma-1-es pilóta, aki világbajnoki futamon az első hatban végzett, helyezését az 1975-ös Spanyol Nagydíjon szerezte. Számos más verseny mellett négyszer vett részt a 24 órás Le Mans-i futamon is. 1988-ban vonult vissza a versenyzéstől, bár saját csapata, a Lombardi Autosport révén aktív maradt a motorsport világában.

4. Denise McCluggage

Ha Denise McCluggage munkásságát nézzük, akkor kiderül, hogy ő nem csupán kitűnő versenyző volt, hanem tehetséges újságíró is. Versenyzői karrierje kiemelkedő jelentőségű, sikerei közé tartozik az 1956-os Nassau Ladies Race 1, az 1957-es Watkins Glen Grand Prix Ladies Race, az 1957-es Nassau Női 1 és 2 Race, és az 1961-es Sebring 12 órás GT kategória győzelme is. A versenypályán gyorsan kivívta férfi versenytársainak tiszteletét, rózsaszín pöttyös fehér sisakjáról vált ismertté.

3. Michele Mouton

Aki egy ici-picit is tud a női pilótákról, Michele Moutont az egyik, ha nem a legjobb női versenyzők közé sorolná. Az egykori rally versenyző a világbajnokságon is versenyzett az Audi színeiben. Pályafutása során négy győzelmet aratott, ráadásul második helyezett lett a pilóták 1982-es világbajnokságán. Ha ez még nem lenne elég, 1975-ben megnyerte a kétliteres prototípus osztályt a Le Mans 24 órás versenyén. 1981-ben az Audi Sport szerződtette, és ugyanebben az évben megnyerte a Rallye Sanremót. 1982-es versenyévében Brazíliában, Görögországban és Portugáliában győzelmeket aratott, ezzel Walter Röhrl után szoros második lett. Nemcsak 1985-ben nyerte meg a Pikes Peak Nemzetközi Hegyifelfutó versenyt, de a leggyorsabb időt is beállította. 1986-ban a Peugeot színeiben vezetett, és megnyerte a német rali bajnokságot. Ő volt az első női pilóta, aki komoly rally bajnokságban győzedelmeskedett. 2010-ben az FIA Women & Motor Sport Bizottságának első elnöke lett.

2. Janet Guthrie

1977-ben Guthrie lett az első női profi autóversenyző, aki kvalifikálta magát és versenyezhetett mind az Indianapolis 500, mind a Daytona 500 versenyeken. 1978-ban a 9. helyen végzett az Indianapolis 50-en egy olyan versenycsapattal, amelynek tulajdonosa és managere volt. 2005-ig ez volt a legkomolyabb női eredmény az Indy 500-ban. Indy-car karrierje során tizenegy versenyen indult, 1979-ben Milwaukee-ben az ötödik helyen végzett, és az 1979-es évi Pocono 500 Triple Crown verseny negyedik helyére kvalifikálta magát. A versenyautók mellett Guthrie pilóta és repülési oktató, valamint repülőgépmérnök volt. 2006-ban bekerült a Nemzetközi Motorsport Hírességek Csarnokába. 2005-ben publikálta „Janet Guthrie: A Life at Full Throttle” című könyvét, melyben versenyzői tapasztalatait osztja meg az olvasókkal.

1. Lyn St. James

Pályafutása során az IndyCar sorozat egyik legnépszerűbb versenyzője volt. Emellett egyike annak a kilenc nőnek, akik az Indianapolis 500-on versenyeztek. Ő volt az első nő, aki 1992-ben elnyerte az Indianapolis 500 „Év Újonca” díját. St. James két győzelmet is elért a Daytona 24 órás futamán, Sebring 12 órás versenyt is nyert, illetve első és második csapathelyezett lett a Nürburgring 24 órás futamon is. Húsz éves karrierje során harmincegy nemzetközi és országos zártkörű sebességrekordot tudhat magáénak, köztük az elképesztő 225 km/h-ás rekord az 1995-ös Indy 500 kvalifikációja során. St. James motivációs előadóként is tölti az idejét, és 2010-ben bekerült az Automotive News „Top 100 nő az autóiparban” listájára is.

Bár jelenleg még Európa legtöbb országában szigorú korlátozó intézkedések vannak érvényben, úgy fest a nyáron bizonyos feltételekkel már lehetőség nyílik autós kirándulásra. Mielőtt azonban nekivágnál egy külföldi utazásnak, nem árt, ha tisztában vagy az alábbi szabályokkal.

Franciaország: a parkolási büntetéseket a dohányboltokban is be lehet fizetni

A turisták körében népszerű Franciaországban a szabálytalan parkolásért kapott helyszíni bírságokat a dohányboltokban is be lehet fizetni. A mediterrán tengerpartjaival és a párizsi látványosságokkal csábító államban csapadékos időjárás esetén módosulnak a sebességhatárok. Gyorsforgalmi autóutakon 110 helyett 100-zal, a többsávos, fizikailag elhatárolt szakaszokon 90 helyett 80-nal, az autópályákon pedig 130 helyett 110-zel lehet menni.

Olaszország: az ittas vezetésért elkobzott járműveket a rendőrség elárverezheti

Olaszországban 1,5 ezrelék véralkohol szint felett, ittas vezetésért több mint 2 millió forintnak megfelelő bírság, vagy akár őrizetbevétel is járhat. Legrosszabb esetben a rendőrség elkobozhatja a járművet, melyet később árverésre is bocsáthatnak. Erre azonban csak akkor kerülhet sor, ha az autó az ittas vezetésben vétkes sofőr tulajdonában van. Az olaszoknál a korlátozott forgalmi övezetekbe történő behajtásért akár 36 ezer forintnak megfelelő büntetés is kiszabható.

Ausztria: büntet a rendőrség indokolatlan riasztásáért

Büntetésre számíthatnak a közlekedési balesetben résztvevők Ausztriában, ha indokolatlan esetben hívnak rendőrt a helyszínre. Ez olyan szituációkra vonatkozhat, amikor a vétkes fél kiléte egyértelmű, az érintettek pedig a betétlapok kitöltése után távozhatnának. A bírság összege 36 euró, ez mai árfolyamon 13 ezer forintnak felel meg.

Az autópályák nyugati szomszédunknál is matrica megvásárlását követően vehetők igénybe. Ennek elmulasztása első körben 43 ezer forintnak megfelelő bírságot von maga után. Aki nem fizeti meg a büntetést, arra akár 100 ezer és 1 millió forint közötti összeget is kiszabhatnak a hatóságok.

Svájc: gyorshajtásért akár börtönbüntetés is járhat

Súlyos közlekedési kihágásért akár 3 millió forintot meghaladó bírság is kiszabható Svájcban. Az alpesi államban igyekeznek keményen fellépni a gyorshajtókkal szemben is. A sebességhatárt jelentős mértékben átlépőket a törvény szerint egy évig terjedő szabadságvesztéssel és a vezetői engedély bevonásával is sújthatják.

Spanyolország: engedményt kap, aki gyorsan befizeti a büntetést

Az ibériai országban érdekes szabály van érvényben a pénzbüntetésekre vonatkozóan. Aki 20 napon belül befizeti a kiszabott bírságot, az 50 százalékos engedményben részesül. A spanyoloknál ezenkívül előírás, hogy minden autóban legyen legalább két elakadásjelző háromszög – ez az előírás pedig a bérelt járművekre is vonatkozik. Ha az ellenőrzésnél fény derül ennek hiányára, azért minden esetben a sofőr tartozik felelőséggel.

Görögország: nehezen követhető parkolási szabályok

Görögországban elég könnyen előfordulhat, hogy a külföldiek vétenek a megállási és várakozási szabályok ellen. Őszintén szólva elég nehéz követni, mindenesetre az egy függőleges vonallal ellátott tiltótáblák a páratlan hónapokban, a két vonalas táblák pedig a páros hónapokban érvényesek. Érdekesség, hogy a 10 napon belül be nem fizetett bírságok a határidő lejárta után megduplázódnak.

A Szolnoki Járási Ügyészség garázdaság és könnyű testi sértés miatt emelt vádat egy 61 éves törökszentmiklósi nővel és a 40 éves fiával szemben, akik 2020 szeptemberében fizikálisan bántalmaztak egy iskolásfiút.

A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Főügyészség szóvivője, Nagy Lajos elmondta, hogy a gépkocsit vezető nő Törökszentmiklóson, a Hunyadi János úton, a közeli óvoda előtt elhaladva hosszan dudált. Erre a járdán kerékpárját tolva közlekedő iskolás fiú rászólt, hogy hagyja abba a hangoskodást.

A nő ezt meghallva azonnal beletaposott a fékbe, a fia pedig kipattant az anyósülésről, majd fennhangon számon kérte a fiút, milyen jogon szól bele abba, hogy mások hogyan vezetnek. Eközben a nő odament a fia mellé, pofon vágta a gyereket, majd kiabálva azt követelte, hogy azonnal kérjen tőle bocsánatot.

A felnőttek által letámadott gyermek eleget is tett a sofőr kérésének, a 40 éves vádlott azonban „Nincs bocsánat!” szavak kíséretében tenyérrel, nagy erővel szájon vágta a megszeppent gyermeket. A pofonok következtében az iskolásfiú szája felrepedt, és az ajkán pontszerű bevérzések keletkeztek.

Ez azonban még mindig nem volt elég a férfinak: felszólítására a kiskorú megmondta, hogy hova jár iskolába. Ekkor a férfi karon ragadta a fiút, s egyenesen az iskola igazgatójához ment vele. Az ideges férfi kérdőre vonta az intézmény vezetőjét, mégis hogyan tanítják ők a diákjaikat a közlekedési szabályokra, majd elhagyta az iskola területét. Az ügyészség pénzbüntetést kért az elkövetőkre.

Egyre inkább fokozódik a helyzet a Tesla háza táján: jelen pillanatban is épül két vadonatúj gyára, a Giga Berlin, illetve a Giga Texas, minden előzetes várakozást felülmúlva egy rendkívül sikeres 2021 első negyedévet tudhat maga mögött, és minden eddiginél komolyabb kereslet mutatkozik az elektromos autói iránt világszerte. Emellett a kaliforniai vállalat vezérigazgatója, Elon Musk kijelentette, meglátása szerint 2022-re a Model Y lesz a világ legkelendőbb járműve.

Igazán nem rossz egy olyan cégtől, amely mindössze 18 éve létezik, és jelenleg a világ legértékesebb autógyártójának számít, hiszen aktuálisan 700 milliárd dolláros piaci értékkel rendelkezik, szemben a második helyen álló Toyota 250 milliárd dolláros értékével.

Amint végre a Cybertruck és a második generációs Roadster gyártása is megkezdődik, a Tesla egy szinte teljesnek mondható, minden szükségletet kielégítő személygépjármű-palettával fog rendelkezni. És hogy miért csak „szinte”? Mert egy szegmens még mindig hiányzik a kínálatból, ami nem más, mint egy kisteherautó.

Pontosabban egy személyszállító kisbusz. Azt már majdnem egy éve tudni lehet, hogy a Tesla megkezdte a munkát egy áruszállító furgonon elkészítésén, de Musk azon vágyának is hangot adott már korábban, hogy piacra dobjon egy teljesen elektromos kisbuszt is. A Palo Altó-i cég pedig a jelek szerint éppen ezen dolgozik.

Az IHS Markit által közzétett iparági jelentés tanúsága szerint a Tesla kisbusza 2026 végén debütál és a Cybertruck modellel együtt az austini gyárban készül majd. A kaliforniai gyártó hivatalosan egyelőre nem erősítette meg a felröppent híreket, ám az IHS Markit előrejelzései rendszerint meglehetősen pontosnak szoktak bizonyulni a jövőbeli modellek érkezését illetően.

A CarBuzz már látványterveket is készített arról, hogyan is nézhet majd ki a 2026-os Tesla Cybervan, az inspirációt pedig egyértelműen a cég rendkívül megosztó elektromos pickupjának dizájnja jelentette. Ez nem feltétlenül jelent rosszat, ugyanis Musk – az eddigi gyakorlatot figyelembe véve – biztosan el akarja kerülni, hogy egy hagyományos megjelenésű kisbuszt dobjanak piacra. Az egyik legfontosabb cél az utastérben, valamint a raktérben rendelkezésre álló hely maximalizálása lesz, ami nem okozhat problémát az alvázba integrált akkumulátorcsomagnak, valamint a hosszú tengelytávnak köszönhetően.

A tolóajtók és a harmadik üléssor egy minifurgon nélkülözhetetlen elemei, bár a Model X sirályszárnyas ajtaja fantasztikusan néz ki, de a használat során azért okozhat némi problémát. A lapos tető további bónuszt jelenthet, mivel lehetőséget biztosít a tulajdonosoknak, hogy akár több tetőboxot is felszereljenek, ami családi utazások során roppant hasznos lehet.

Amennyiben az amerikai vállalat végül valóban egy ehhez hasonló, radikális megjelenés mellett dönt, akkor az összkerékhajtású, 600-650 kilométer környéki hatótávval, dinamikus menettulajdonságokkal és a Teslától megszokott, minimalista utastérrel rendelkező kisbusz jó alaposan felforgathatja a személyszállító furgonok szegmensét.

Bár az elnevezése csalóka, szögezzük le az elején: a defekttűrő gumi közkeletű elnevezésével ellentétben egyáltalán nem azt jelenti, hogy aki ilyet rak az autójára, annak nem lesz gondja többet a defekttel. Még azt sem, hogy nem marad ott egy defekt esetén az út szélén, hanem mindössze annyit, hogy jó esetben csökkentett sebességgel ugyan, de tovább tud haladni a kilyukadt abronccsal akár 70-80 kilométert is, ami azért elégnek tűnik ahhoz, hogy eljussunk egy gumis szakszervizhez. Viszont ott még érhetik meglepetések az embert, nem is kicsik.

De mi is pontosan az a defekttűrő gumi?

A defekttűrő gumiabroncsok lényege, hogy ellentétben hagyományos társaikkal egy speciálisan megerősített oldalfallal vannak ellátva, amelyek képesek megtartani a gépjármű súlyát, azaz a gumi egy defekt esetén nem fordul le a felniről. Ezzel biztosítják a kormányozhatóságot és egyben azt a lehetőséget, ami a legnagyobb előnyük: a továbbhaladást, igaz, csak korlátozott sebességgel és hatótávval, de azért nem véletlen, hogy például az új amerikai elnöki limuzint is ilyennel szerelték. Aki sötétben/esőben/hóban/ködben térdepelt már az autója mellett defektes gumit cserélve, az rögtön érti, hogy mi ebben a jó, pláne, ha olyan helyen kellett elvégeznie a műveletet, ahol épp csak annyira lehetett lehúzódni, hogy ne feltétlenül sodorja el őt a kerékcsere közben egy kissé elbambult sofőr.

Fontos: defekttűrő abroncs csak és kizárólag olyan gépjárműre szerelhető fel, amely rendelkezik keréknyomás-figyelő rendszerrel, mivel ez garantálja azt, hogy a sofőr egyáltalán észreveszi-e a defektet.

Oké, de akkor miért nem terjedt el szélesebb körben?

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy akkor az új autókon – amelyek esetében egyre inkább alapvető a keréknyomás-figyelő rendszer - miért nem széria az ilyen abroncs?>

Ennek több oka is van, annak, aki fontolgatja ilyen abroncs beszerzését, érdemes alaposan mérlegelnie a döntését, mivel természetesen ez esetben is igaz, hogy nincs napfény árnyék nélkül.

Kezdjük egy talán simán vállalható dologgal, amit azért ki lehet bírni, cserébe a fenti előnyökért: a nagyszilárdságú oldalfalak természetesen „több anyagot” kívánnak. Ennek megfelelően nehezebbek a hagyományos abroncsoknál, amiből egyenesen következik, hogy nagyobb a rugózatlan tömeg, így csökken a menetkomfort. Emellett nő a gördülési ellenállásuk is, ami pedig meglátszik a fogyasztáson is, nem vészesen, jellemzően 1-2 százalékkal több üzemanyag fogy majd el kilométerenként.

Ez még mindig simán bevállalható, és talán még az sem annyira riasztó, ha hozzátesszük, hogy árban is van különbség, nagyjából 20-30 százalékkal kerülnek többe a „sima” abroncsoknál.

Mindezzel talán simán együtt tud élni az ember, de sajnos még nem ért véget a lista, a probléma – ahogy egyébként egy hagyományos gumi esetében is – akkor kezdődik, ha defektet kapunk.

Amikor defektes lesz a defekttűrő abroncs

Mint fentebb utaltam rá, akár az is előfordulhat, hogy nem fog működni a drága technika, hiszen ha például valamiért éppen az oldalfala sérül meg az abroncsnak, akkor nincs tovább, hiszen pont az oldalfalnak kellene megtartania az autó súlyát, azonban sérülés esetén ezt nem fogja tudni megtenni.

Ha a futófelület sérül, akkor szépen elkezdi tenni a dolgát az abroncs: az autó kijelzőjén a guminyomás-figyelő rendszer figyelmeztet arra, hogy gond van valamelyik abronccsal, mi pedig egy gyors Google-keresés után mehetünk is az első gumijavító szakszervizt útba ejteni.

Persze csak akkor, ha nem az éj közepén járunk, vagy nem munkaszüneti nap van, ilyenkor kicsit többet kell majd „gúglizni” a segítség után, vagy ha mázlink van és elég közel járunk az otthonunktól, akkor türelmesen megvárhatjuk, míg fogadni tudnak bennünket – ilyenkor azért már érdemes lehet matekozni a kilométerekkel, hogy a gyártó által előírt, defektes abronccsal maximálisan megtehető kilométerek számát ne lépjük túl.

Az autógumis műhelynél lehet még meglepetés

Ha eljutottunk a műhelyig, akkor mindenképpen számoljunk azzal, hogy nem a szimpla gumijavítás jelent majd megoldást: a defekttűrő abroncsokat ugyanis nem lehet javítani, igaz, egyre-másra hallani olyasmiről, hogy egy „foltozást” még elbírnak, de talán azt mondani sem kell, hogy saját magunk biztonsága érdekében itt mindenképpen tartsuk be a gyártói utasításokat. Az abroncs az az eleme a gépjárműveknek, amely biztosítja a fizikai kontaktust az autó és az aszfalt között, ráadásul mindössze négy tenyérnyi felületen, amit egy 1,5 tonnás guruló tömeg esetében nagyon komolyan illik tisztelni.

Marad tehát a csere, és itt fordulhatnak át negatívba a defekttűrő abroncsok előnyei a hagyományos társaikkal szemben. Egyrészt a már említett ár miatt drágább lesz a művelet, ráadásul szintén alapvető tétel, hogy abroncsokat minimum párban kell cserélni, tehát legalább két új gumi árát ki kell majd csengetnünk. Persze csak akkor, ha van az autónkra passzoló méretben, hiszen pont a ritkaságuk és magasabb áruk miatt nem biztos, hogy mindenütt tartanak ilyen abroncsot készleten. Márpedig így jelentősen hosszabb időbe telik majd a csere, mint egy hagyományos defektjavítás – bár ma már azért simán lehet, hogy csak órák és nem napok kérdése a szükséges abroncsok megrendelése és beszerzése. Másik vészmegoldás lehet, hogy átmenetileg hagyományos abroncs kerül az autóra, de ez esetben ugyanúgy legalább egy pár új gumira kell beruháznunk. Alternatív, és szigorúan csak nagyon rövid, átmeneti megoldás lehet esetleg egy kvázi pótkerékre beruházni, azaz a sérült defekttűrő abroncsot lecserélni, viszont ez esetben az autóval közlekedni nem túl biztonságos és egyáltalán nem szabályos, ezért erre nem bíztatnék senkit.

Egy szó, mint száz: a defekttűrő abroncsok egyelőre tűnnek inkább érdekes mellékösvénynek az abroncsgyártás történetében, mint áttörő megoldásnak – ami például a levegőnyomás nélkül kerék lehet - és egyelőre azt sem lehet biztosan tudni, hogy ez az ösvény végül széles sugárútba, vagy egy zsákutcába torkollik majd.