Az ORFK nevében a Készenléti Rendőrség bonyolítja le azt a tárgyalásos közbeszerzési eljárást, amelynek során járműsebesség-mérő berendezésekhez jut hozzá a hatóság.

„A közlekedési jogsértések megelőzése, felderítése és a közlekedésbiztonsági helyzet javítása érdekében, valamint a mozgás közben észlelt jogsértések dokumentálásához, illetőleg a helyszíni intézkedést igénylő jogsértések bizonyítása végett 40 db mozgás közbeni mérésre is hitelesített, közúti ellenőrzésre szolgáló járműsebesség-mérő berendezés beszerzése” – olvasható a TED-en megjelent közbeszerzési részvételi felhívásban.

A kiírás szerint a közbeszerzésre olyan cégek jelentkezhetnek, amelyek az elmúlt három évben szállítottak vagy gyártottak legalább nyolc darab, közúti ellenőrzésre, a közlekedési jogsértések bizonyításához szükséges tárgyi bizonyítási eszközként felhasználható mozgó és/vagy állókép felvételek készítésére alkalmas kamerát.

Az ajánlatkérő csak olyan kamerákat vesz számításba, melyek a következő rendszerek valamelyikével kompatibilisek:

• járműsebesség ellenőrzésére szolgáló kamerás rendszer,
• automatikus rendszámfelismerő rendszer,
• járműforgalom ellenőrzésére szolgáló rendszer,
• forgalomszámláló rendszer,
• hőkamerás azonosító rendszer,
• térfigyelő rendszer.

Az érdeklődők augusztus 2-ig jelezhetik részvételi szándékukat a rendőrség közbeszerzésén. Az eladónak a hírek szerint azt is vállalnia kell, hogy az eszköz használatáról, azok átadását követő tíz napon belül, 45 személynek elméleti és gyakorlati oktatást tart, budapesti helyszínen. A nyertessel 9 hónapos szerződést köt az ORFK.

Korábban egyébként arról számolt be az ATV, hogy eltűntek a magyar utakról a mozgó traffipaxok, akkor arról lehetett hallani, hogy létszámhiány miatt hagyott fel az aktívabb sebességméréssel a rendőrség.

A harmadrendű vádlott – akinek utasai meghaltak a balesetben – 1 év 3 hónap fogházbüntetést kapott, 2 év próbaidőre felfüggesztve. Mindkét vádlottat halálos közúti baleset gondatlan okozásának bűntettében találták bűnösnek, írja a Telex. Az elsőfokú bíróság négy év fogházbüntetésre ítélte M. Richárdot, vagyis a másodfokú bíróság enyhített a korábban kiszabott büntetésen.

A szakértő vélemény szerint M. Richárd 2017 májusában 135-140 km/óra közötti sebességgel közlekedett Mercédeszével a Dózsa György úton a Kassák Lajos utcai kereszteződés irányába. Ekkor érkezett meg N. József, aki az autójával szabálytalanul, kis ívben kanyarodott be a szemből érkező vádlott elé úgy, hogy nem tett eleget az elsőbbségadási kötelezettségének. A kanyarodni akaró autó az ütközés következtében többször is megpördült, majd becsapódott a buszmegállóba.

A balesetben egy 37 éves kisgyerekes apuka és egy 24 éves egyetemista vesztette életét. N. Józsefnek kilyukadt a tüdeje és öt bordája eltört, M. Richárd viszont karcolásokkal megúszta az incidenst. Később kiderült, hogy M. Richárd jogosítvány és bekötött biztonsági öv nélkül száguldozott, vezetés közben pedig videózta magát.

„A gyorshajtásért, amiért most gondolom itt vagyok, elismerem. Elismertem, hogy a gyorshajtásommal nem tudtam elkerülni az ütközést, sajnálom. Azt gondolom, hogy az egész életemet végig fogja kísérni ez a tragédia, azt kérem, hogy ne a múltam miatt és egy-két buta húzásom miatt ítéljenek meg” – mondta a Dózsa György úti gázolókén elhíresült vádlott.

„Az elmúlt hat hónap magánzárkájában volt időm végiggondolni, hogy rossz irányba haladtam. Más úton kell ezt feldolgoznom. Szeretnék visszailleszkedni a társadalomba, családot alapítani, gyereket vállalni és ha ehhez szakemberre lesz szükségem, akkor szakemberrel” – tette hozzá M. Richárd.

A tévés személyiség ügye ismét ráirányította a közvélemény figyelmét az időskori vezetés kockázataira, hiszen sok kérdés merült fel azzal kapcsolatban, hogy vajon van-e helyük az időseknek a volán mögött. Sajnos sok olyan esettel is találkozunk, hogy az ebbe korosztályba tartozó autóvezetők hajtanak fel az autópályára, a forgalommal szemben.

Először is tisztázzuk a kérdést, hogy honnantól tekintünk valakit idősnek. A többség a nyugdíjazástól, vagyis nagyjából a 65. életévtől számítja az időskor kezdetét. Ez az elgondolás messze nem állja meg a helyét, hiszen attól, hogy valaki hivatalosan nyugdíjba vonul, még nem válik egyik napról a másikra időssé. A legfontosabb szempont a mentális és fizikai állapot változása, hiszen az öregedés biológiai folyamat, amely személyenként máskor kezdődik és eltérő lefolyású lesz.

Az Európai Unióban és Magyarországon is demográfiai öregedés tapasztalható, ami azt jelenti, hogy az itt élők közül minden ötödik ember 65 év feletti, és arányuk évről-évre nő, így 2020-ra majdnem elérte a társadalom húsz százalékát. A tendencia folytatása miatt sem kerülhető ki az időskori vezetés kérdése, sőt, talán egyre nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a közlekedésbiztonság ezen szegmensére, és nem csak az autósok esetében.

Az idősek biztonságos közlekedését több tényező is befolyásolja, ilyenek például a mentális és fizikai határok, illetve ezek változásai. A Holland Nemzeti Közlekedésbiztonsági Kutatóintézet (SWOV) felmérése szerint a közlekedés egyéb résztvevőihez viszonyítva a 75 év felettiek esetében hétszer nagyobb a baleseti kockázat, ráadásul ez utóbbi korosztály fizikai sérülékenysége is nagyobb. Összességében az idősek ugyan kevesebb baleset részesei, de azokat azonban túlnyomórészt ők maguk okozzák, így nem véletlenül ők a közlekedés egyik kiemelten veszélyeztetett csoportja. A másik a fiataloké, akik jellemzően sokkal nagyobb arányban résztvevői egy balesetnek, vagy baleseti szituációnak, ugyanakkor ők kevesebb mint 50%-ban felelősek a történtekért.

Tipikus balesetek, jellemző kockázatok, téves útvonaltervezés

Az idősek hosszabb útjaik megtervezésekor jellemzően elkerülik az autópályákat, mert úgy gondolják, hogy a kertek alatti, másodrendű utak jóval biztonságosabbak a kisebb sebesség miatt, pedig sajnos éppen ezeken az útszakaszokon magasabb a baleseti kockázat.

Életkorunk előrehaladtával testünkben sok minden változik, fizikai határaink szűkülnek, mentális állóképességünk romlik. Bizonyos közlekedési helyzetek fokozott stresszt jelentenek az idősebb vezetők számára. Ilyen például az útkereszteződésekből kikanyarodás (javarészt balra), vagy a bonyolult csomópontok és összetett közúti helyzetek megfelelő felismerése. Mivel az idősek általában régóta vezetnek, rutinosabb, megfontoltabb sofőrök, ezért sokkal ritkábban okoznak gyorshajtásos balesetet, elvétve vezetnek ittasan és jellemzően, éppen a fent említett óvatosságuk miatt a közlekedési szabályokat is betartják.

Vannak azonban különleges helyzetek, amelyek szintén befolyásolják a korosztály közlekedési szokásainak megítélését. A demencia, az idősek körében előforduló szellemi leépülés hatására romlik a koordináció, a helyzetfelismerő készség, a motorikus funkciók, lelassul a mozgás és nyúlik a reakcióidő. Csakhogy nem mindig egyértelmű, hogy ezek a betegek mennyire jelentenek veszélyt magukra és a környezetükre. Az időszakos orvosi felülvizsgálatok során nagy hangsúlyt kellene fektetni a kivizsgálás részletességére és hatékonyságára. A demens betegek nagy százaléka vélhetően nem kapna jogosítványt, ha most kéne vezetési vizsgát tennie, azonban a korai stádiumú páciensek többsége biztonságosan vezet, pláne azok, akiknél nincs jele demenciának.

Magyarországon, jelenleg a következő intervallumokban kötelező a jogosítvány orvosi érvényességének meghosszabbításához szükséges egyészségügyi felülvizsgálat:

• negyven éves korig 10 évente
• negyven és hatvanöt éves kor között 5 évente
• hatvanöt éves kor felett 3 évente
• hetven éves kortól pedig 2 évente szükséges az egészségügyi ellenőrzés.

Ezek a rutinvizsgálatok sokszor kevéssé alaposak, miközben a háziorvos tulajdonképpen arról dönt, hogy páciense alkalmas-e még az autóvezetésre, vagy sem, ami óriási felelősséget jelent. A háziorvos kérhet szakorvosi véleményt, ha a beteg mentális vagy fizikai egészségével kapcsolatban bármi kérdéses lenne. Amennyiben például a látás- vagy hallásvizsgálat eredménye, a kognitív teszt, vagy éppen a laboreredmények azt mutatják, hogy az illető már nem, vagy nem teljes mértékben képes biztonságosan vezetni, és ez fokozott óvatossággal vagy következetességgel sem kompenzálható, úgy a jogosítványt már feltételekhez kötve, vagy egyáltalán nem lenne szabad kiadni.

Könnyíthető bármivel az időskori autóvezetés?

Számos olyan infrastrukturális megoldás létezik, amellyel nem csak az idősek, de mindenki számára jobban átláthatóvá tehetnék a közlekedést. Hazánkban, ahol húsz évnyi lemadaradás van az útfelújítások terén, rengetegszer találkozunk nem megfelelő vagy hiányzó felfestésekkel, hiányzó táblákkal, kivilágítatlan útszakaszokkal. Ezek nem csak az idősek dolgát nehezítik meg. A közúthálózat felújítása, a jelzések egyértelműsítése, a fontos részek kiemelése és megjelölése Nyugat-Európában általános gyakorlat és nálunk is sokak helyzetét könnyítené meg.

Magyarországon az idősek sokszor öreg autókkal járnak, amelyek sem biztonsági szempontból, sem műszakilag nem felelnek meg a mai elvárásoknak, ami tovább növeli a sérüléssel végződő balesetek kockázatát. Fontos lenne tehát, hogy idős hozzátartozóink megfelelő járművekkel közlekedhessenek, ami akkor is nagyobb védelmet biztosít egy balesetben.

Az idős autósok környezete is sokat tehet biztonságukért, ha időben jelzi, hogy az illető nem alkalmas a biztonságos vezetésre, ezért segít neki más közlekedési módot választani. A közösségi közlekedés fejlesztése, modernizálása és akadálymentesítése hazánkban is elindult, de rengeteg fejlesztésre szorul még. Amíg a könnyítő átalakítások nem válnak országossá, sok idős ember inkább el sem indul, vagy akkor is a volán mögött marad, ha ez kifejezetten kockázatos döntés.

A reménytelenül beállt dugóban araszolva makacsul magához vonzza a tekintetedet. Nem szabadulsz a látványtól, ha az előtted döcögő autó egyébként mozdulatlan kalaptartóján egy bólogató kutyus mosolyog rád, és ingatja a fejét... Mert amikor minden más áll (főleg a forgalom), csak a kutyus feje mozog. Hogy csinálja? – merül fel egyszer a kérdés minden halandóban.

Az autók hátsó szélvédője mögül kitekintő bólogató kutyus néhány évtizeddel ezelőtt szinte hozzátartozott az utcaképhez. Nem csak a mögötte haladó autóból lehetett jól látni, de gyalogosként, biciklisként, vagy szimpla nézelődőként is mindenkinek szemet szúrt. Nem csoda, hogy az 1970-es években ő lett az egyik német benzinkútlánc reklámkampányának kabalafigurája. A kutyus egyébként is német eredetű, a neve „Wackeldackel”, ami „bólogató tacsit” jelent. A lazán, ingaszerűen mozgó fej vagy végtag ötletét aztán más játéktárgyak esetében is sikerrel alkalmazták. A kutyus manapság is igen népszerű, ezt bizonyítja, hogy 2020-ban a Google több platformján is szerepeltette a jellegzetes mozgású, mindörökké divatos játékfigura animációját.

Sportos fényszórókeretek

A fényszórók részleges lefedése hihetetlenül népszerű volt az 1990-es években. A lámpatest felületének lekerekítése és szűkítése kétségkívül sportos látványt eredményez még akkor is, ha az autónk egy szerényebb teljesítményre képes családi igásló. A kocsi színével egyező fényszórókeret felrakása a legtöbb típushoz mai áron mindössze 10-20 000 forintért volt elérhető.

Az autós kiegészítőket gyártó XRS cég a letakarás eredményeként a divatjamúlt, sarkos, téglalap alakú fényszóróból lekerekített, több kivágással rendelkező fényszórót ígért, amit tekintélyes mennyiségű VW Golf Mk3, Fiesta vagy Astra orrán láthatunk viszont azóta is. A fényszórókeretek átalakításának divatja nem múlt el ma sem, aki szeretné, most is könnyen találhat ilyen megoldást az autójára.

Autós divatruházat

Itt persze nem csupán egy pólóra nyomtatott gyári embléma viseléséről van szó... Az 1980-as, ‘90-es években terjedt el az „autóhoz való öltözködés” divatja. Ehhez persze először is kellett egy olyan kocsi, amihez érdemes öltözködni... Például egy narancsszínű Porsche 928 már megfelelő motivációt szolgáltathatott egy kellően elegáns, sportos öltözék megtervezéséhez.

Az autóhoz való öltözködés igénye mára tovább szélesedett és leggyakrabban a márkához, típushoz köthető életérzésről szól. Egy USAF bombázó dzseki hátára több autó (vagy motor) típus nevét is fel lehet vésetni az összefüggést firtató kellemetlen kérdések veszélye nélkül is. Egy Jeep feliraton éppen úgy nem csodálkozunk ma, mint ahogyan évtizedekkel ezelőtt ugyanezen dzseki RS Cosworth emblémáján sem csodálkozott senki. És persze egy klasszikus oldtimer volánja mögé sem ülhetünk be akármilyen öltözékben...

Bolyhos üléshuzatok

... és nemcsak bolyhos, de süppedős is, ráadásul egy tisztességes, subás üléshuzattal szemben alapelvárás, hogy szemlátomást csökkentse az autóban rendelkezésre álló helyet...

A korszak nyugati bolyhos ülésgyártói racionális (-nak tűnő) érvekkel támasztották alá a süppedős huzatok létjogosultságát. Hangzatos reklámjaikban a „luxus érzetéről és megemelt utazási komfortról” beszéltek. Ezek mellett technikai adalékokkal is szolgáltak, így a valódi báránybőr speciális súlyelosztó hatását, sőt, az anyag természetes, izzadságfelszívó képességét is részletesen tárgyalták. Ezt a kérdéskört ma már másképpen látjuk, de bizonyos körülmények között, például egy hűvös, novemberi reggelen kétségkívül vonzó lehetett egy melegérzetet sugárzó, gyapjas ülésben elfészkelődni. Ráadásul az ülésfűtés még ma sem tartozik minden autó alapfelszereltségéhez...

Spoiler a hátsó ablakon

Minden az 1965-ös Lamborghini Miurával kezdődött... A Miura esetében a középmotor fölé helyezett hat darab légterelő még nagyonis praktikus célokat szolgált. Később a Lamborghini több aszfaltszaggatójára is rákerültek a híres lapátok: az Urraco, a Diablo és a Murciélago is kapott belőle. Ez a technikai megoldás eredetileg nagyban segítette a motorból származó hő kivezetését az autóból. A funkcionális kezdetből aztán hatalmas divat lett.

A sportosság érzetét erőteljesen fokozta a hátsó ablakra szerelt terelőlapátok izgalmas látványa, még a bivalyerős autók esetében is. Ezt felismerve a Ford sem tétlenkedett sokáig, így már a Mustang Boss 302-es és az 1969-es Mach 1-es típusai esetében is alkalmazták a soklapátos hátsó elemet. Miután egyre több nagyteljesítményű autón jelentek meg a jellegzetes terelők, immár bármilyen autóra szerelve a sportosság látszatát keltették. A régi időkben a hazai utakon is találkozhattunk ilyen megoldásokkal, például jellemzően Zsigulik hátsó üvegeire applikálva, ahol a műanyag lapátok már inkább szerényebb célból, elsősorban napárnyékolóként funkcionáltak, amolyan „nelásskirács” szerepkörben.

Bolyhos dobókockák

A visszapillantóról lógó pluss dobókockák is különleges hangulatot árasztanak, több színárnyalatban elérhetőek voltak már évtizedekkel ezelőtt is. Ez egyfajta kabalaként is funkcionál, sokak szerint segít növelni a balesetmentes kilométerek számát.

Fagolyós ülésvédő

A remek találmány, a golyós üléshuzat szintén évtizedekkel ezelőtt bukkant fel, és elsőként a kamionosok valamint a taxisok körében terjedt el a használata. A népszerűsége pedig a mai napig töretlen.

A golyók minden mozdulatunkra izegnek-mozognak, ami állítólag „minimasszázsként” hat, javítva a vérkeringést az érintkező felületeken. Emellett a nyári melegben feltehetőleg több levegő éri a testet egy golyós ülésben ülve, így kevésbé izzadunk, tehát az üléshez tapadó ingek, pólók, nadrágok kevésbé nehezítik a hőségtől amúgy is ingerlékenyebb felhasználók életét. A jó öreg fagolyós ülésvédő mára világszerte népszerűvé vált, India taxisai éppúgy ezen ülnek naphosszat, mint a kanadai fakitermelő cégek kamionosai. Hosszabb távon az ülésmasszázzsal és szellőztetéssel felszerelt új autómodellek a fagolyós megoldás eltűnését okozhatják, de sok golyó fog még elgurulni egy-egy damilszakadást követően, amíg a derék ülésvédő végleg kimegy a divatból...

Beépített autós telefon

Volt ilyen is? A Bluetooth, Apple CarPlay és az Android Auto megoldások zavarbaejtően sokszínű világában már nehezen képzelhető el egy autóhoz kötött telefon használata, ám a mobilos korszak kezdetén már önmagában az autóból való telefonálással is igencsak fel lehetett vágni...

Azokban az időkben ha egy sikeres üzletember egy Jaguárban, Mercedesben vagy BMW-ben felvehette a telefont, azzal egyértelműen tovább fokozta az autómárkához kötődő luxus érzetét. Mert ennek az autós telefonnak már a formája is merőben eltért a megszokottól, és vezeték sem feltétlenül fityegett az egység alján... ráadásul a gombok megnyomásakor pittyegő hangot hallatott!

Zenei válogatások – magnókazettán

Ezt a mai fiatalok már nem érthetik... Manapság percek alatt összedobhatsz a balatoni autózásra egy akármilyen zenei mixet. Néhány kattintás, igen, ez is jöhet, azt meg a végére, és kész! De elgondolkodtál már azon, hogy mindez milyen bonyolult és időrabló mutatvány volt a magnókazetták korában?

Másolni kellett. Igen, számonként. Ha valamit rosszul csináltál, az pusztító láncreakciót indíthatott be. Ha nem figyeltél a sorrendre, kezdhetted elölről. Ha töröltél valamit, aztán megint törölni kellett, számíthattál rá, hogy kicsit rontottál a szalag, így az új felvétel minőségén. Nem, nem virtuális: ez még a kőkemény fizikai valóság világa volt... És talán ezért, a belefektetett szenvedélyes munka, sok esetben bénázás miatt képviselt egy-egy ilyen kedvenc válogatás a mai korban már nehezen felfogható értéket! Hol van ma már a magnó alapsusogásának romantikája? Hol vannak a becsípődött szalagok kiszedésére kifejlesztett eszközök? És hol a ceruza a szalagok visszatekeréséhez...?

Szőrös kormánykerék

Akkor jó, ha kormányzás közben a térdedet súrolja... Talán nem ez volt az alapelképzelés a szőrös kormányborítás megjelenésekor, de joggal feltételezhető, hogy a puha és gyakran illatosított kiegészítő hívei a nagyszerű találmány világhódító elterjesztésére készültek.

Sajnálatos tény, hogy az autózás korábbi évtizedeiben, és különösen a keleti blokk országainak autógyártásában előfordultak anyaghasználati problémák. A Zsiguli ajtóborítása például télen úgy zörgött, mint egy tejfölös flakon, a Niva gumis váltógombjába pedig egy nyári kánikulai napon úgy ragadt bele az ember ujja, mintha rágógumiba nyúlt volna. És persze a kormánykerék tapintásának kérdése sem szerepelt egy belevaló szocialista autógyár pártgyűléseinek fő témái között. Kellett tehát az az utólagos kormányborítás, és ha már túl kemény a műanyag kormány, legyen puha, talán eltúlzottan is puha a borítás!

A süppedős, szőrös kormánykerék tapintása nyilván nagyon kellemes, bár az autók egyre növekvő sebességét és a szükséges reakciódők rövidülését tekintve bizonyos „szőrhosszúság” fölött közlekedésbiztonsági aggályok felmerülésével is számolni kell. Ennek ellenére a szőrös kormány népszerűsége a mai napig töretlen, a bolyhos kiegészítő divat volt és most is az, és nem csak a keleti, de a világ nyugati autós közösségeiben is.

Az alapelgondolás szerint egy lehajtható tetejű autó célja, hogy a nyári csillogásban életörömmel aranyozza be a tulajdonos napjait. A Chrysler PT Cruiser látványa azonban mintha valami mást sugallna: olyan, mint egy depresszív randevú az ősz végi alkonyban.

Vannak, akik kétajtós zuhanytálcának titulálják, mások állítják, hogy a felfújt oldallemezek olyan hatást keltenek, mintha a motorház a földre akarna rogyni...  Kétségtelen, hogy a zárt tetejű változat nagy sikerű, klasszikus formája nem tud jól érvényesülni a kabrió megváltozott arányaiban. Pozitívum viszont, hogy négy személy kényelmesen elfér a kocsiban, és ezzel párját ritkítja a kabriók világában, valamint azt sem feledhetjük, hogy a tető elektromos működtetésű, ráadásul 20 másodperc alatt teljesen nyitott vagy zárt autót varázsol belőle. Az pedig már csak hab a tortán, hogy a megosztó külsejű kabrió lezárt teteje kiváló szigetelést biztosít az utastérben.

„Öt autó egyben, és egy autó minden évszakban.” Legalábbis a Citroen ezt állította, szövegértelmezési feladatként is sikerrel használható reklámjában a Plurier bevezetésekor. A titok nyitja a tető számos, egészen pontosan ötféle konfigurációjában keresendő, ugyanis van rácsos, napfénytetős, nyitott tetejű, teljes hosszúságban nyitott és akár pick up jellegű verzió is.

A Plurier karosszériájának egyik formából a másikba való átalakítása olyan munkával jár, ami mellett egy lapra szerelt svéd szekrénysor összeállítása gyerekjáték. Ráadásul az aktív használat során további apró részletek átgondolatlanságára is fény derült. Az egyik ilyen probléma, hogy egyes tetőváltozatok lehajtása esetén a kézben maradó tetősínek elhelyezése megoldatlan. Ezeket egyszerűen nincs hova tenni az autóban. „Tetézi” a bajt, hogy a Citroen kabrió lezárt tetővel bizony beázásra hajlamos. Ez a visszatérő panasz végképp bebiztosította a Plurier helyét a felejtendő kabriók mezőnyében.

Fiat Punto kabrió

Nem kifejezetten a kreativitás jegyében született a kis olasz kabrió, bár élményautóként talán éppen ezt várnánk tőle... Emellett a hátsó ülések befogadóképessége legfeljebb néhány szatyor számára elegendő, és a csomagtartót jóindulattal is csak jelképesnek nevezhetjük. Csekély vigasszal szolgál, hogy az utastérben tapasztalható helyszűke épp a hatalmas terjedelmű tető elhelyezési nehézségei miatt alakult ki. Igaz, a tető minősége valóban kiemelkedő.

A vastagsága a párját ritkítja a kabriók mezőnyében. Három rétegű, és lecsukva kiváló hang- és vízszigetelést biztosít. A kis Punto mellett szól továbbá, hogy az 1990-es években kifejezetten jól motorizált autónak számított. 1,2-es és 1,6-os motorjaival, ha sportautós száguldozást nem is, de a hangulatot feldobni képes, pezsgő, friss vezetési élményt mindenképpen fel tudott mutatni.

Ford Focus CC

Bár a Ford kabrió műszaki megoldásainak nagy részét a Volvo C70-ben is viszontláthattuk, a Focus CC távolról sem részesült olyan osztatlan elismerésben, mint svéd társa. És ennek csak az egyik oka volt a Volvo elegánsabb, prémium érzetű megjelenése. A másik ok a szóbeszéd.

A szóbeszéd, amely szerint a Ford Focus CC teteje és a karosszéria különböző pontjain található tömítések úgy engedik át a vizet, mint a tésztaszűrő egy jól sikerült spagettifőzés záró fázisában. Feltehető, hogy nem csak a tömítési problémák okozták a Focus CC eladási statisztikáinak alacsony mutatóit, amely hibát egyébként a Ford kiterjesztett garanciával próbált orvosolni. A nagyobbik bajt vélhetően a téves marketing eredményezte, egy belső rivális képében. Ugyanis a Focus hatchback praktikusabb, problémamentesebb, és főleg jóval olcsóbb volt, mint leengedhető tetejű változata. Mindezzel együtt is, egybehangzó állítások szerint a Focus CC által kínált vezetési élmény a kabriók mezőnyében még ma is kiemelkedő.

Renault Wind

A Wind technikai alapjai a Renault Sport Clio padlólemezére épített Twingóig nyúlnak vissza. Megjelenésekor sportos élményt sejtetett az 1,2-es benzines turbómotor és az 1,6-os szívó is, mert az autó viszonylag könnyű. Aztán a sejtés megvalósult élménnyé érett, hiszen a kis kabrió valóban úgy suhan, mint névadója, a szél... A sebesség megszállottjai még a tető ki- és becsukásában is örömüket lelhették, hiszen a Renault Wind zárt kupévá változása gombnyomásra, és kiemelkedő gyorsasággal történhetett. Nos hát, akkor mi a gond az autóval?

Talán ahogy kinéz... Nem, ne gúnyoljuk azzal a divatjamúlt kifejezéssel, hogy szappantartó! Találóbb megfogalmazás, hogy maga a szappan... Kissé tömzsi, és ha a léptéktől eltekintünk, akár kézbe simulónak is nevezhetnénk... A Renault tervezőgárdája szándékoltan újszerűt és nagyszerűt akart alkotni, amely igyekezetek közül az újszerűség mindenképpen meg is valósult. Ahogyan mondani szokás: majd az idő eldönti... És azóta az idő el is döntötte: több mint egy évtized telt el a Wind szárnyrakelése óta, de a dizájn nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem hemzsegnek a Renault Windek Európa útjain, de még a cannes-i pálmasoron sem. És talán mindannyian jobban járunk, ha ez így is marad...

Nissan Micra C+C

Akinek a Nissan Micra alapváltozata első ránézésre tetszett, annak a kabrió formavilágával sem lesz gondja. Elöl a motorház síkjából kidudorodó, békaszemű fényszórók, a tető befogadása miatt túl hosszúra sikeredett farrészen pedig a tagadhatatlanul fantáziamentes lámpák követelik ki maguknak, nos, nem a figyelmet, hanem, hogy gyorsan keressünk valami más látnivalót... A kis Nissan keményteteje egyébként kevéssel húsz másodperc fölött nyílik és záródik, igaz ez idő alatt a hátsó panel lebillen a rendszámmal együtt.

Jól látható rendszám nélkül pedig nem szabad közlekedni, ezért az 5 km/h alatti tempóban is használható tetőnyitási opció megmarad elvi elképzelésnek. A használhatatlan megoldások listájához írandó még a hátsó ülések helykínálatának problémája is, hiszen legfeljebb egy-két szatyor férhet a hátsó fertályba, az is csak egy határozottan szűk költségvetésű bevásárlást követően. Az anyósülés felbillentésével hozzáférhető rekeszek praktikusnak szánt ötlete pedig mintha előre sejtetné, hogy a Nissan kabriójába bizony nehezen fogunk útitársat találni magunknak...

Ha megnéznél egy szép roadstert is, akkor lesd meg Quixotic Miatájáról készült bemutatónkat!

Az utastér mérete okán ennél az autónál sem érheti kritika a gyártót. A Cadillac Escalade ESV az egyik legfényűzőbb autó, amit a énekesnő/színésznő birtokol. Ez a modell több mint 95 000 dollárba kerül. Az „ESV” kifejezés az Extended/Escalade Stretch Vehicle rövidítése. Ez egy hétüléses jármű, a V8-as motor egy nyolcfokozatú automata sebességváltóval van párosítva. A motor 420 lóerőt és 623 Nm nyomatékot produkál.

Chevrolet Camaro Z28

Range Rover Sport

Az S változat 3,0 literes dízelmotorja 4000 fordulat/percnél 250 lóerőt ad le. A Range Rover Sport ezen kivitele automata váltóval is elérhető. Az autó Apple Car Play kompatibilis infotainment rendszerrel és digitális műszeregységgel érkezik.

Mercedes-Benz AMG G63

A G63 sok híresség kedvence, Grande is szereti. Az autó masszív és erős megjelenése tiszteletet parancsol, talán pont ezért rajonganak sokan a G-osztályért. A 4,0 literes, duplaturbós V8-as motor közel 600 lóerős, ezt az erőt az automata váltó juttatja el a kerekekhez. Álló helyzetből 3,9 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára a terepjáró, aminek a végsebessége 220 km/óra. Ezek az adatok persze eltörpülnek a Brabus által feltuningolt G-osztálytól, de nyilvánvaló, hogy az alapverzió is roppant erős.

Mercedes-Benz E-osztály kabrió

Fangio útja az F1 felé

Nagyon nehéz ma elhinni, de a világ majdnem lemaradt annak az embernek a zsenialitásáról, akit még mindig minden idők egyik legjobb F1-es pilótájának tartanak. Pedig nem sokon múlott, hogy el se jusson Európába. Fangio először dél-amerikai hosszú távú versenyeken próbálgatta szárnyait. 1948-ban Peruban kisodródott autójával az útról, és egy szakadékba zuhant. A mellette ülő társa, és legjobb barátja, Daniel Urrutia kizuhant az autóból. Amikor Fangio rátalált, már haldokolt.

Fangio ekkor már 37 éves volt, és mindössze egy európai versenyen indult, Franciaországban. Urrutia halála után felmerült, hogy befejezi a versenyzést. Aztán mégis a folytatás mellett döntött, és a következő évben visszatért Európába. Így vette kezdetét egy legendás pályafutás.

Fangio átlagos magassággal rendelkezett, és erősen kopaszodott. Az egyik beceneve az „El Chueco”, azaz „görbelábú” volt, ami még a gyerekkorából maradt meg, amikor futballista szeretett volna lenni. Az autóversenyzői teljesítményével kiérdemelt még egy titulust: Maestro.

A Forma-1-es siker viszonylag késői életszakaszban talált rá. 40 éves elmúlt, amikor megnyerte első világbajnoki címét 1951-ben. Az azt megelőző idényben nem sokkal maradt le Alfa Romeós csapattársától, Giuseppe Farinától. Már akkor is látszott, hogy átlagon felüli képességei vannak.

Az egyik olyan tulajdonság, ami megkülönbözteti a kiváló versenyzőket a többiektől, hogy képesek egyszerre több dologra is figyelni. Remek példa erre az 1950-es Monacói Nagydíj. A pályát teljes egészében lezárta egy több autót is érintő baleset. Fangio vezette a versenyt, semmit sem tudott az ütközésről. Ahogy a kikötő mentén haladt, szinte biztos volt, hogy belerongyol a többi autóba. Ezzel szemben ő hirtelen lelassított, és megállt a törmelékek előtt, melyeket nem is láthatott. Honnan tudta?

„Szerencsém volt”, emlékezett vissza. „Volt itt egy hasonló baleset 1936-ban, és történetesen láttam róla egy fényképet a verseny előtti napon. Ahogy kijöttem a sikánból, valami furcsaságot tapasztaltam a közönség soraiban. Én vezettem a versenyt, de nem engem néztek. Az arcuk helyett csak a tarkójukat láttam. Valami volt a Tabac-kanyarban, ami érdekesebb volt nálam. Ekkor bevillant az a fénykép, és rögtön beletapostam a fékbe.”

Hát ehhez semmi köze nem volt a szerencsének.

Kisebb kihagyás egy baleset miatt

Az első világbajnoki cím megszerzése után Fangio kihagyni kényszerült az 1952-es idény felét, miután súlyos nyaksérülést szenvedett Monzában, egy bajnokságon kívüli versenyen. A sérülést egyébként kimerültség okozta, mivel egész éjjel vezetnie kellett, hogy Párizsból odaérjen a verseny helyszínére.

Nehézkes visszatérés után jöttek a sikerek

Amikor visszatért 1953-ban, leiskolázta őt Alberto Ascari a Ferrarival. 1954-től viszont megállíthatatlannak bizonyult. Zsinórban négy világbajnoki címet nyert, kettőt a Mercedesszel (érdekes módon a szezon elején még a Maserati versenyzőjeként szerepelt), egyet a Ferrarival, mielőtt 1957-ben visszatért a Maseratihoz.

Lenyűgözően gyors, és okos pilóta volt, abban az értelemben is, hogy mindig tudta, melyik autóban kell ülnie, és hogyan kell helyezkednie a siker elérése érdekében.

Az elegancia, higgadtság és könnyedség megtestesítője volt. A hitvallása az volt, hogy mindig a lehető legóvatosabban nyerjen. Senkinek nem volt rá egy rossz szava sem.

„Ami igazán naggyá tette őt, a koncentrációja és versenyzői egyensúlya. Nem volt egy műszaki ember. Művész volt. Ám mindenekelőtt egy valódi úriember.”  - mondta Stirling Moss.

Miért volt Fangio annyira kiemelkedő?

Fangio annyira jó volt, hogy csak nagyon ritkán kellett feszegetnie a határokat. Amikor szabadjára engedte képességeit, az egyszerre volt megdöbbentő és lenyűgöző.

Az egyik ilyen eset éppen az 1956-os Monacói Nagydíjon történt, ahol talán pályafutása legszokatlanabb versenyzését mutatta be. A Lancia-Ferrari D50-es nem volt éppen a legelegánsabb autó, sem a kinézete, sem pedig a kezelhetősége terén. Fangio megcsúszott egy olajfolton az első körben, majd ütközött csapattársával, Peter Colins-szal. Ekkor megsérült az autó eleje. Visszakapaszkodott a második helyre, amikor eltalálta a falat a Tabac-kanyarban.

Az autója szinte vezethetetlenné vált, így kiszállt, és átült Collins-éba (igen, érdekes szabályok voltak akkoriban). Fangio visszatért a versenybe, egy csinos, 90 másodperces lemaradással a Maserati pilótája, Stirling Moss mögött.

Fangio két órán keresztül üldözte az angolt, gyakran a határon túl autózva. Végül hat másodperces lemaradással ért célba. Fangio úgy fogalmazott, hogy ez volt élete legerősebb versenye. Sokak szerint ez a jelző inkább az utolsó futamgyőzelmére illik.

Az 1957-es Német Nagydíj a sportág egyik legmeghatározóbb versenyeként ismert. Talán ez a verseny vonultatta fel a valaha volt legnagyobb versenyzői teljesítményt is.  A futamot a Nürburgringen rendezték. A pálya hossza meghaladt a 20 kilométert, komoly teszt elé állítva a versenyzőket.

Fangio megszerezte az első rajtkockát a Maserati 250 F volánja mögött, három másodperccel megelőzve Mike Hawthorn Ferrariját. Körülbelül fél perces előnyt épített ki, amikor kiállt egy tervezet kerékcserére. 50 másodperces lemaradással tért vissza, amikor már csak 10 kör volt hátra. Három körön át nem igazán erőltette meg magát. Hawthorn és Collins haladtak az élen, aztán Fangio szabadjára engedte a lovakat.

15 másodperccel megjavította a saját maga által felállított körrekordot. 13 másodpercesre faragta hátrányát, majd újabb körrekordot ért el, mely nyolc másodperccel gyorsabb volt az időmérős köridőnél. Nem is lehetett kérdés, hogy utoléri az élen haladókat. A vége természetesen futamgyőzelem lett.

Nigel Roebucknak, az újságírónak 1979-ben a következőket mondta Fangio:

„Még ennyi évvel a verseny után is félelmet érzek, amikor rágondolok. Csak én tudom, mit vittem véghez, és ehhez mekkora kockázatot kellett vállalnom.”

Majd így folytatta:

„A Nürburgring mindig is a kedvenc pályáim közé tartozott. Kétség nem férhet hozzá, hogy ezen a napon meghódítottam. Lehet, hogy egy másik forgatókönyv szerint el kellett volna buknom. Ki tudja? Egy biztos, én és az autó is a határon túl jutott. Soha nem száguldottam ennyire, és szerintem ezután már nem is fogok.”

Ezzel a győzelemmel megnyerte ötödik világbajnoki címét, az idény végén pedig gyakorlatilag véget ért a pályafutása. „Kezdett munkává válni a dolog számomra”, mondta Fangio. 1958-ban mindössze két versenyen vett részt, majd 47 éves korában visszavonult.

Fangio élete az F1 után

Fangio visszatért szülővárosába, Balcarcéba, ahol egy Mercedes kereskedést üzemeltetett. 1974-ben kinevezték a Mercedes-Benz argentínai elnökének, de visszajárt Európába, hogy bemutatókat tartson. 1995-ben hunyt el.

Az egyik emlékezetes külföldi kirándulása az 1993-as Brazil Nagydíjra vezetett. A nézők nem mindennapi jelenet szemtanúi lehettek: Fangio ott állt a dobogón Ayrton Senna mellett, aki az argentin legendát méltatta.

„Ha én, vagy bárki más beállítja, vagy megdönti Fangio rekordját, az akkor sem ér fel az ő sikereihez. Amit ő véghezvitt abban az időben, az a tökéletesség, bátorság, és stílus ötvözete volt. Minden évben megnyeri valaki a bajnokságot, de nem mindenki lehet olyan valódi világbajnok, mint Juan Manuel Fangio.” - mondta Senna.